Ettore Morace: "Las navieras europeas pagan tasas de medio ambiente; los camiones y los aviones, no. Es injusto"

Trasmed cumple un lustro en el sector del transporte marítimo de pasajeros y de carga rodada entre Baleares con Valencia y Barcelona. ¿Qué balance hace de estos primeros cinco años de actividad de la naviera?

La empresa ha logrado estabilidad financiera, proyectando la liquidación total de su deuda y alcanzando beneficios netos positivos tras años de intensa competencia en el sector. La compañía arrancó su actividad al comprar parte de los activos de Trasmediterránea, e incorporó la empresa al Grupo Grimaldi, que es un grupo importante, el primero del mundo en el sector del transporte de carga. En este lustro hemos integrado las dos culturas, la de una empresa centenaria -Grimaldi- con una nueva -Trasmed- resultante de la compra de parte de Trasmediterránea. En este corto período de tiempo hemos conseguido, a pesar de una competencia fuerte y agresiva, cerrar el balance con 165 millones de euros de facturación. Vamos a cerrar 2026 con un resultado neto positivo por primera vez desde que empezamos la actividad. Y en 2027 no vamos a tener deuda. Es un cumpleaños importante. Somos una empresa que surgió de la compra de una parte de la flota de Trasmediterránea y hemos querido conservar la tradición de esta empresa centenaria, aunque incorporando la cultura de Grimaldi, que es líder. Ya tiene 492 trabajadores.

El transporte marítimo entre Baleares y la península se ha consolidado como una pieza estratégica del sistema turístico y de movilidad del archipiélago, pero hay gran competencia entre Trasmed, Baleària y GNV. ¿Hay mercado para todas?

Es una competencia sana. Son tres navieras importantes. Y lo digo con conocimiento de causa. Yo fui uno de los socios fundadores de Baleària hace ya 30 años. Es una gran naviera, que nos ha obligado a mejorar servicios. Además, al poco tiempo de iniciar su actividad Trasmed, llegó GNV, integrada en un grupo tan grande como MSC. Lo primero que hicimos fue una guerra de precios importantísima, aunque al final eso nos llevó casi a nada, porque las guerras de precios tan fuertes no te permiten hacer inversiones. El mercado del transporte entre Baleares y la Península ha cambiado mucho en estos últimos cinco años y, en términos de volumen, ha crecido el 12%. Hoy convivimos las tres empresas en medio de una competencia dura, aunque sana. Y en 2027 no vamos a tener deuda. Eso da tranquilidad para poder hacer inversiones, modernizar y reparar la flota.

¿Existe sobreoferta en las conexiones entre la Península y las islas?

En invierno, quizá en algunas rutas. Eso tiene que corregirse, porque el mercado se autoarregla. Nosotros decidimos quitar dos buques desde que llegamos, optimizamos millas y nos ha venido muy bien. Al final ahorras más, también en emisiones. Y hemos conseguido transportar más pasajeros y más carga. Es una competencia sana, pero muy dura. La estrategia de reducir dos barcos y optimizar las rutas nos ha venido muy bien, porque al final ahorras no solo costes, sino también emisiones. Hemos transportado más pasajeros y más carga. La estrategia ha sido, por tanto, la adecuada.

¿Qué cuota de mercado aspira a conseguir entre Baleares y la Península?

Entre Barcelona y Valencia con Baleares se mueven alrededor de 1,6 millones de pasajeros al año. Somos líderes con una cuota de mercado del 40% entre Barcelona y Palma, y Valencia y Palma. No queremos ser grandes; queremos ser rentables, sostenibles y dar un buen servicio. Es nuestra misión.

¿Qué piensa de la tasa turística, como la que aplican Catalunya y Baleares, pero no así la Comunidad Valenciana?

Bienvenida sea si al final la tasa es aplicada con rigor, transparencia y el dinero recaudado se destina a mejorar servicios al pasajero y a los ciudadanos. A nosotros nos toca poco porque el 70% del transporte que realizamos, es decir, el 70% de nuestra facturación, es mercancía, no pasajeros. El 30% restante es pasaje. Gran parte de esta facturación de pasaje viene de residentes, con lo cual a nosotros nos toca relativamente poco.

¿Cómo adapta Trasmed su flota y rutas a las últimas normativas medioambientales? ¿Qué impacto tiene esto en sus costes operativos?

Los llamados derechos ETS [emission trading system, por su terminología en inglés] son una auténtica aberración. Se trata de un impuesto que soportan las navieras, aunque estas solo suponen el 3% de la contaminación a nivel mundial entre todos los modos de transporte. Sin embargo, son penalizadas como si representaran el 25%. Y encima, ese dinero es un impuesto que penaliza al cliente final y que no retorna para invertirse en buques más ecosuficientes o en infraestructuras. El Gobierno de España es el único de Europa que está estudiando la posibilidad de devolver parte de ese impuesto a las navieras dando incentivos para la construcción de buques nuevos. Veremos. La aplicación de los citados ETS no afecta al transporte aéreo ni a la carretera. Las navieras europeas pagan tasas medioambientales; los camiones y los aviones, no. Es injusto. El Grupo Grimaldi ha apostado desde hace tiempo por las autopistas del mar, en las que hemos invertido millones para quitar camiones de la carretera y transportar en barco esa carga rodada en el tráfico de corta distancia entre territorios europeos. Los derechos de emisión, tal como los plantea la UE, son un asunto que preocupa mucho a las navieras y que puede reducir su competitividad frente a países terceros.

Algunas ciudades europeas, como Valencia, abogan por limitar el tamaño de los cruceros que escalan en sus puertos para garantizar la sostenibilidad del turismo. ¿Debería también limitarse el tráfico de pasajeros que viajan en ferris?

Que cada autonomía haga lo que considere oportuno con los cruceros. Sería un error clamoroso con los ferris. Nosotros somos una empresa estratégica en el sector del transporte, tanto para personas como para mercancías. Somos un servicio público. Si mañana no llega un crucero al puerto, nadie se entera. Si no llega el ferri, se dan cuenta los hospitales, donde llevamos medicinas y oxígeno, así como los supermercados y los restaurantes, a los que proveemos de alimentos y otros productos. Una cosa son los cruceros, y otra, los ferris.

El grupo ha anunciado una inversión histórica. ¿Cuáles son las principales partidas?

El programa de inversión del Grupo Grimaldi es el mayor de la historia del grupo: en total, cerca de 2.900 millones de dólares comprometidos entre dos grandes programas. El primero son 17 nuevos pure car & truck carriers, PCTC, ammonia-ready, construidos en China, con capacidad de 9.800 CEU [car equivalent unit], por un valor de 1.600 millones de dólares. Once ya están en operación; seis se entregarán en 2026-2027. El segundo programa son nueve RoPax de última generación, construidos en el astillero China Merchants Jinling Shipyard en Weihai, por 1.300 millones de dólares, con entrega entre 2028 y 2030. Son barcos methanol-ready, con una reducción de emisiones de CO2₂ superior al 50% respecto a la flota actual. Seis de ellos, denominados Next Generation Med, operarán en el Mediterráneo, y tres, Hansa Superstar, en el Báltico para Finnlines. Para Grimaldi, esto significa que en los próximos años tendremos acceso a los RoPax más modernos y eficientes del mercado mediterráneo. Con el combustible representando el 24% de nuestros costes, una reducción del 50% en emisiones equivale también a un ahorro energético estructural muy significativo.

¿Cómo ve el proceso de electrificación [OPS)] de los muelles de los puertos del Mediterráneo?

La electrificación es clave porque el precio del combustible se ha duplicado en estos últimos años. El combustible representa el 25% de nuestros gastos de explotación. Ahora está bajando y esperamos que la paz se consolide en Oriente Medio. Con todo, el proceso de electrificación es fundamental. También los buques de última generación, pues generan la mitad de gases de efecto invernadero que los barcos tradicionales. Los puertos aceleran su proceso de electrificación. Los puertos de Barcelona y Valencia están dando pasos avanzados en la electrificación.

El corredor mediterráneo ferroviario es clave para el transporte de mercancías en este territorio. ¿Qué planes tiene la naviera para impulsar la intermodalidad?

Para nosotros es fundamental porque interesa a nuestros clientes. Llega el barco a puerto, se monta la carga en el tren y se va. Eso es ahorro, servicio, menos contaminación. Por eso el corredor mediterráneo es clave. Esperemos que cumplan el plazo. Entonces, el puerto de Valencia mejorará la puntualidad y la capacidad logística para el transporte de semirremolques con la optimización de los tiempos. El cliente quiere que el barco llegue y salga a tiempo. Esto implica organización y una estructura eficiente.

¿Cómo usa su empresa los algoritmos de IA en los sistemas de navegación para aumentar la competitividad de la naviera?

Nos ayudan mucho a ahorrar combustible. Las variables que facilita la IA sirven para definir y corregir rumbos en función del viento, las mareas y la carga a bordo. Eso permite ser más eficiente en el el gasto en carburantes durante los trayectos de navegación. También sirven algunas aplicaciones para poner a punto los motores. El Grupo Grimaldi tiene una oficina central en Nápoles donde trabajan una veintena de ingenieros en estas tareas de organización. Con todo, por mucha inteligencia artificial que apliques, este negocio no es automatizable. Necesitas un buen equipo humano.

¿Prevé más fusiones y concentración en el sector naviero?

Yo creo que veremos todavía algún proceso de fusión o integración. Y es que, volviendo al tema de los derechos de emisión, de las tasas ambientales de la UE, observamos que ahora es necesario invertir en barcos tecnológicamente avanzados, que sean muy eco-friendendly. Se necesita, por tanto, mucho dinero. La naviera es un negocio de capital muy intenso. Los pequeños y medianos del sector no sé si tendrán la posibilidad de aguantar todas estas inversiones que deben acometerse en nuevas tecnologías y modernización de las flotas. Veremos posibles procesos de concentración en el futuro.