Dónde y cómo ampliar la AP-7: la urgencia de terceros y cuartos carriles para descongestionar las Terres de l'Ebre, el Vallès y el Penedès

Las recientes declaraciones de la consellera Sílvia Paneque suponen un giro en el discurso de la Generalitat sobre la AP-7. Tras varios años en los que el debate se había concentrado en la gestión del tráfico y las restricciones a los camiones, el Govern asume abiertamente que la principal autopista de Catalunya necesita ganar capacidad. "Hay que ampliar la AP-7", encajó la responsable de Territori, Habitatge i Transició Ecològica en una entrevista en EL PERIÓDICO hace unos días. La ampliación con nuevos carriles en el Ebre, el Penedès y el Vallès, aseguró, ya forma parte de la planificación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. No obstante, la conocida lentitud en la ejecución de los proyectos de infraestructuras es flagrante en este caso. Y las soluciones provisionales tampoco son ágiles.

Las mejoras en la AP-7 en Catalunya, mientras no se afronta la ampliación a un tercer y cuarto carril según la zona, consisten en mejorar los enlaces de la autopista y crear nuevos accesos. Otro remiendo es la regulación del tráfico pesado, que está en manos del Servei Català de Trànsit, para aliviar la difícil circulación de los turismos, por ejemplo prohibiendo los adelantamientos, como se ha debatido esta semana en el Parlament. Y otra idea, políticamente mucho más compleja y sobre la que se debate hace lustros, implantar el pago por uso de la autopista, una viñeta, que repartiría los flujos entre la AP-7 y otras alternativas gratuitas que ahora están infrautilizadas, como la A-7.

Tres tramos a ampliar

La ampliación que plantea el Govern consiste en intervenciones sobre los tramos de la AP-7 donde la intensidad de tráfico ha superado la capacidad de la infraestructura desde la eliminación de los peajes en 2021. No es el caso, por ejemplo, de Girona, donde antes de acabar la concesión de Abertis ya se amplió a cuatro carriles en toda la conurbación de la capital. El más avanzado y urgente corresponde a las Terres de l'Ebre, donde Transportes trabaja en la construcción de un tercer carril y donde la tramitación administrativa está más avanzada, con estudios iniciados. Pero de momento solo se ha formalizado por 3,4 millones de euros la redacción del proyecto entre el enlace de Amposta y L'Hospitalet de l'Infant, de poco más de 38 kilómetros. Y esa formalización data de septiembre de 2023, hace casi tres años.

Pero en el Penedès y el Vallès, los otros dos grandes puntos de la autopista donde el Govern pide una ampliación para descargarla, la situación es mucho peor, porque ni tan solo hay proyectos anunciados. Fuentes del ministerio aseguran que no hay novedades al respecto, pese a que Paneque anunció a este diario que habían iniciado los proyectos. En ambos casos se precisa un cuarto carril que absorba el incremento de vehículos, ligeros y pesados, que solo ha hecho que aumentar desde el levantamiento de las barreras de peaje.

Y, mientras tanto, enlaces

Pero mientras esas ampliaciones en forma de nuevos carriles -con presupuestos mil millonarios y plazos de ejecución larguísimos- no llegan, el Estado y la Generalitat desarrollan las denominadas "encomiendas de gestión", que son una cesión en la ejecución de trabajos que corre a cargo presupuestariamente de Transportes. En el caso de la colapsada autopista, en 2024 se acordó dotar con 250 millones de euros el rediseño de la conectividad de la AP-7 y la AP-2 con la mejora de enlaces existentes y la construcción de nuevos accesos.

El citado convenio entre las administraciones prevé actuar sobre 16 enlaces. Entre las intervenciones figuran la remodelación de conexiones ya existentes para aumentar su capacidad y funcionalidad o la incorporación de nuevos movimientos de entrada y salida que eliminen recorridos obligados y distribuyan mejor los desplazamientos locales. Territori cuenta con un equipo dedicado específicamente a ello, que redacta los estudios y proyectos. Después, licitará las obras y asumirá su ejecución, mientras que el Estado financia las actuaciones con transferencias plurianuales.

Fluidez de la circulación

No todas las actuaciones tendrán la misma envergadura ni mucho menos, pero sí persiguen un objetivo común: eliminar algunos de los puntos donde la AP-7 pierde capacidad por cómo están configurados los accesos. Entre los enlaces que deberán remodelarse figuran los de Girona Nord y Girona Sud (donde ya hay cuatro carriles), Maçanet de la Selva, la conexión con la C-60 en La Roca del Vallès, el nudo de Montmeló-Parets, el enlace con la B-30, uno de los más complejos de toda la red catalana por el elevado volumen de tráfico que soporta cada día, o el acceso de Vilafranca del Penedès.

La filosofía de estas actuaciones es distinta a la de un tercer o cuarto carril. Mientras las ampliaciones buscan aumentar la capacidad de la autopista, la remodelación de enlaces pretende hacer más fluida la circulación, reducir las retenciones que se producen en las entradas y salidas y repartir mejor los desplazamientos entre la AP-7 y la red viaria de su entorno. Buena parte de las congestiones no solo se generan por el alto número de vehículos que circulan, sino también por las incorporaciones cortas, los denominados "trenzados" entre entradas y salidas o la falta de movimientos directos.

Una respuesta estructural

A esas actuaciones se suma otro proyecto ya impulsado por el Ministerio de Transportes en el área metropolitana de Barcelona, pero que sufre la misma lentitud de otros. En marzo de 2023 adjudicó por 2,77 millones de euros la redacción del proyecto para ampliar a cuatro carriles el tramo de la AP-7 entre Martorell y la conexión con la B-23, cerca de nueve kilómetros que constituyen uno de los principales accesos a Barcelona desde el Baix Llobregat. La obra, valorada entonces en unos 94 millones de euros, pretende absorber el fuerte incremento de tráfico registrado desde la desaparición del peaje de Martorell. Casi tres años después, sin embargo, tampoco ha dado el salto a la fase de ejecución.

La ampliación de carriles a tres o cuatro, la remodelación de enlaces y la construcción de nuevos accesos forman parte de la respuesta estructural que defiende el Govern para una autopista que ha cambiado radicalmente de función desde el fin de la concesión. De vía de largo recorrido ha pasado a convertirse también en la gran ronda interurbana de Catalunya, con un peso demográfico cada vez mayor, mezclando desplazamientos cotidianos, tráfico turístico y transporte internacional de mercancías sobre una infraestructura concebida para unas intensidades muy inferiores a las actuales.

Suscríbete para seguir leyendo