Baleària sube al podio europeo con la compra de Armas

La naviera valenciana Baleària ha ascendido al podio europeo del transporte marítimo en ferri con la compra de la canaria Armas Trasmediterránea. La compañía con base en Dénia (Alicante) necesitaba crecer en tamaño en un contexto de concentración y reestructuración en el transporte marítimo en Europa. Con esta operación, domina el mercado del transporte combinado de pasajeros y mercancías en el sur del continente. Detrás del impulso de Baleària está Adolfo Utor, propietario del 100% de la compañía. El grupo ha creado la filial Baleària Canarias, en la que van a entrar empresarios canarios con el 30% del capital.

Utor ha transformado en menos de tres décadas una naviera en quiebra para convertirla en un referente del transporte marítimo de pasajeros y mercancías en Europa. El objetivo es hacer frente a las grandes empresas europeas, que crecen en España en el tráfico con Baleares y el Estrecho. La operación supone una inversión de más de 350 millones de euros. El grupo crece, con la compra, un 25% en transporte de pasajeros y mercancías y un 33% en facturación, hasta alcanzar los 1.000 millones al año.

El gran desafío

El naviero está ante su desafío más importante desde que impulsó Baleària a partir de la empresa Flebasa. En 1984, con 23 años recién cumplidos, Utor se incorporó como trabajador a Flebasa, una naviera con base en Dénia que dominó durante décadas buena parte del tráfico de pasajeros entre la Península y las Baleares. Venía de otra compañía, Ignasa, a la que se incorporó con 21 años. Flebasa era propiedad de Isnasa, naviera que suspendió pagos y arrastró en 1998 a la filial que dirigía Utor. Una treintena de directivos, administrativos y capitanes de la empresa se acogieron al subsidio de desempleo, capitalizaron el paro y con el dinero fundaron una sociedad anónima, que acabaría convirtiéndose en Baleària.

Compraron las acciones de Flebasa al antiguo propietario (en doce años y medio y por cerca de un millón de euros) y restablecieron la actividad, sin barcos ni financiación bancaria. Poco después, los contactos de Utor en el mundo naval le permitieron lograr financiación internacional procedente de Estados Unidos (Caterpillar Finance).

Vínculos familiares

Utor nació en 1961 en la ciudad marroquí de Alhucemas, pero desde niño echó raíces en Dénia. El empresario ha estado metido de lleno en política desde las filas del PSOE (su abuelo fue concejal republicano en Algeciras y fusilado en la Guerra Civil), pero nunca pudo cumplir su gran aspiración de ser alcalde de Dénia.

El naviero fue referente del socialismo en la Marina Alta. Su capacidad de liderazgo dentro del partido le granjeó un enorme crédito como barón y estuvo alineado tradicionalmente con figuras históricas como Joan Lerma y Ciprià Ciscar. En 1995, seguro de obtener la Alcaldía, se presentó como candidato, pero no lo logró.

En octubre de 2018, Utor fichó al socialista José Manuel Orengo para Baleària. Orengo es exalcalde de Gandía (2003-2011), exnúmero tres del PSPV y figura fundamental en el equipo de campaña que llevó en 2015 a Ximo Puig a la presidencia de la Generalitat Valenciana. Un año después de comenzar a trabajar en la naviera, le dio entrada en el consejo de administración de la compañía y fue ganando peso hasta su salida de la empresa el pasado invierno.

Cuando refundó la naviera, los negocios le obligaron a alejarse de la primera línea política. A partir de ahí, se centró en la empresa. En 2003, el exministro del PP y banquero Abel Matutes Matutes decidió asociarse con Utor para evitar competir. La relación duró 18 años. El empresario ibicenco y su grupo familiar vendieron en 2021 su participación del 42,5% en Baleària a Utor (que ya tenía el 57,5%).

El naviero también ha invertido en medios de comunicación. El dueño de Baleària alcanzó en junio de 2024 el 5,4% de participación en el grupo de comunicación Prisa, editor del diario El País y propietario de la cadena SER. La operación la formalizó a través de su patrimonial Gestión Naviera, una empresa que atesora, entre otros, el 100% de Baleària. El valor de dicho porcentaje se sitúa en torno a los 20 millones de euros.

Situación antes de la compra

Baleària tenía antes de la adquisición de Armas Trasmediterránea 3.000 trabajadores y cerró las cuentas de 2025 con unos resultados económicos que reforzaron su posición en el transporte marítimo europeo. La compañía alcanzó una cifra de negocio de 801 millones de euros (un 16% más que el ejercicio anterior), un ebitda de 170 millones (+29%) y un beneficio de 63 millones (+ 152%).

Utor ya advirtió en febrero, en la presentación de resultados, de que la compañía tenía capacidad para crecer de forma rentable y sostenible en un «entorno competitivo». «Hemos conseguido una base financiera robusta que nos permite afrontar con garantías una nueva etapa de expansión», subrayó.

La clave de la compra de Armas está en la concentración que vive el sector en el continente. El presidente de Baleària llevaba meses repitiendo la necesidad de ganar tamaño para hacerse fuerte después de que en los últimos años multinacionales como MSC o Grimaldi -a través de sus filiales GNV y Trasmed, respectivamente- hayan empezado a competir con ella en su mercado natural, sobre todo en las rutas con Baleares, pero también con Marruecos (como es el caso de MSC).

Utor precisa ahora en una entrevista con ‘activos’ que, dentro de este proceso de expansión de grandes navieras en Europa, están la sueca DFDS (Det Forenede Dampskibs-Selskab), la noruega Fred Olsen, la italo-suiza GNV y la italiana Grimaldi. «Nosotros estamos entre las cinco grandes de Europa y posiblemente destacamos en cuanto a navieras con ferris. Las otras son grandes, pero tienen más barcos de carga».

Baleària tomó el control efectivo de Armas Trasmediterránea el 18 de mayo tras esperar desde agosto de 2025 el dictamen de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Con la operación, el grupo suma cerca de 4.500 empleados y una flota que supera los 50 barcos. El volumen de tráfico anual conjunto se situará por encima de los ocho millones de pasajeros y los 11 millones de metros lineales de carga, generando una facturación consolidada superior a los 1.000 millones de euros.

Tres grupos históricos

La adquisición supone la integración de tres trayectorias históricas del transporte marítimo español: Trasmediterránea (fundada en 1916), Armas (en 1941) y Baleària. La naviera valenciana invertirá 45 millones de euros durante los próximos tres años en las islas Canarias. La compañía ha garantizado el mantenimiento de toda la plantilla incorporada.

La insistencia del presidente de Canarias, Fernando Clavijo, ha sido determinante para que un 30% de la propiedad de la nueva empresa Baleària Canarias esté en manos de capital isleño. Los empresarios que han entrado son Javier Puga y los hermanos Domínguez (10%) -del grupo de supermercados Dinosol- y Satocan (5%), mientras que el restante 15% se distribuye entre Arehucas, Acosta Matos y una tercera empresa.

Condicionantes de la CNMC

Baleària ha tenido que ajustar sus pretensiones a los condicionantes de Competencia, que se resumen en la renuncia a la línea que operaba con Fred Olsen entre Huelva y Canarias, inversión en la mejora de flota de Armas y el mantenimiento de las plantillas. «El temor de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia es que no hubiera competencia. Yo creo que estaban equivocados. Nosotros sabíamos que debíamos disolver la comunidad de bienes que tenemos entre Huelva y las Islas Canarias con Fred Olsen desde hace siete años y medio. La teníamos que disolver porque entre la Península y las islas estábamos nosotros y Armas Trasmediterránea desde Cádiz. Habría quedado solo un operador de ferris y por eso, desde el minuto uno, renunciamos a nuestra participación en Huelva con Fred Olsen», aclara Utor.

El dueño de Baleària insistió en que su apuesta por Canarias pasa por reforzar los servicios frente a los temores que albergaba la CNMC de una posible reducción. «Para ello incorporaremos barcos nuevos y vamos a invertir 45 millones en la modernización de la flota existente», indica. En cuanto al requisito del mantenimiento de las plantillas, Utor recalcó que está garantizado. «No tenemos previsto hacer ningún ajuste porque ya están hechos».

Las compañías de transporte suelen acometer una guerra de precios en la que invierten unos tres años cuando entran en un mercado nuevo. Baleària ha descartado por completo esta opción en Canarias. «La guerra va a ser en servicio. En el contexto actual (por la crisis energética) no estamos para quemarnos a lo bonzo. El precio del combustible representa casi el 35% del coste de estructura de la compañía. No es nuestro estilo regalar los billetes. Venimos con barcos nuevos y no podemos entrar en una dinámica diabólica. No creo que los precios de los billetes sean un problema para los clientes. Lo esencial es mejorar el servicio», señala.

Utor lamenta, en esta línea, que el conflicto entre Estados Unidos e Irán haya disparado el coste del combustible. «El precio del megavatio hora (MWh) de gasoil estaba en 50 euros y ahora está en los 100 euros. Ha subido el 100%. Antes pesaba el 20% en los costes de la compañía y en la actualidad está en el 35%».

Baleària Canarias ha diseñado un ambicioso despliegue de cara al arranque de operaciones en el archipiélago canario. Las rutas interinsulares y las conexiones con la Península serán atendidas por una flota de 12 buques, entre los que destacan cuatro novedades: los nuevos ferris rápidos Mercedes Pinto y Pepita Castellví, el ferri Sicilia, y el nuevo buque de carga Josefina de la Torre. Además, se reincorpora el ferri Volcán de Tamadaba para reforzar el servicio en Fuerteventura durante todo el verano.

Actuaciones progresivas

El calendario de novedades y refuerzos se estructurará de manera progresiva durante el verano. El 5 de junio se estrenó la denominada Las tres en línea, con la ruta diaria entre Morro Jable (Fuerteventura), Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. Esta conexión clave es operada por el nuevo ferri rápido Mercedes Pinto, junto a los ferris rápidos Volcán de Taidía y Volcán de Tagoro.

Por otro lado, a partir del 1 de julio, se incrementarán las conexiones entre Cádiz y Canarias, pasando de tres a cuatro salidas semanales de ida y vuelta, incluyendo una nueva conexión directa entre el puerto de Cádiz y Tenerife. Para absorber la demanda de carga, se incorpora a la ruta el nuevo buque de carga rodada Josefina de la Torre, que dispone de una capacidad de 4.000 metros lineales. La línea estratégica Playa Blanca-Corralejo seguirá atendida de forma regular durante toda la temporada por el recién remodelado ferri Volcán de Tindaya, que ofrecerá siete servicios diarios de ida y vuelta.

Baleària se queda también con los activos de Armas en el mar de Alborán -es decir, las conexiones entre el sur de la península y el norte de África-, aunque con importantes condiciones añadidas. En concreto, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) exige a la naviera presidida por Utor que limite el incremento de precios en las líneas afectadas por un periodo que podría prolongarse hasta diez años.

Sobre los riesgos de la operación en la zona de Alborán, la adquisición afecta al mercado de servicios de transporte marítimo regular de pasajeros y carga rodada en la zona Sur-Península-Melilla y en la ruta Almería-Nador. El temor de la CNMC es que Baleària suprima las frecuencias menos rentables que no estén amparadas por esa obligación y que suba los precios en los periodos vacacionales, cuando no rigen las tarifas máximas. De igual modo, en el caso de la línea entre Almería y Nador, la operación consolida a la naviera de Utor como el primer operador, con la única competencia de GNV y únicamente en los periodos estivales.

Los compromisos presentados por Baleària abarcan la limitación de precios, el mantenimiento de la calidad de los servicios que venía prestando Armas, la inversión y mejora de la flota adquirida a Armas, el avance en calidad y experiencia del usuario, la sostenibilidad ambiental y la transición energética, según la naviera.

Sin entrada de fondos

Utor ha decidido acometer la operación sin dar entrada en la compañía a fondos de inversión porque no quiere que condicionen el futuro de Baleària con una estrategia a corto plazo. «No soy partidario de eso porque cambiaría la cultura de la compañía. Estamos centrados en un proyecto a largo plazo. Siempre que podamos lo evitaremos», advierte.

Baleària también tiene intereses en el Caribe y mantiene su plan de expansión allí. La compañía opera desde 2013 una línea entre el puerto estadounidense de Fort Lauderdale (Florida) y Bahamas. Ahora trabaja en una conexión marítima entre Puerto Rico y República Dominicana. «En estos momentos estamos centrados en la integración de Canarias y este proyecto queda para después del verano», asegura Utor.

Pero la gran aspiración de Utor es unir Florida con Cuba. Hace una década, en el año 2016, en pleno proceso de apertura de relaciones con el presidente Barack Obama, la naviera valenciana obtuvo la licencia de las autoridades estadounidenses para operar la línea. «Luego llegó la victoria de Trump y aquello se frustró, pero nosotros estábamos preparados. En cuanto se abra una oportunidad, estamos mejor posicionados que nadie para abrir tráficos entre Florida y Cuba», sentenció.

Utor también tiene retos en España, como la mejora de las infraestructuras portuarias, por ejemplo, la nueva terminal de pasajeros de València, que acumula años de retraso. El presidente de Baleària reivindicó en el III Foro Económico y Social del Mediterráneo organizado por Prensa Ibérica, el papel que tienen los puertos y, con ellos, el transporte marítimo de personas y mercancías. «Es el patito feo de los modos de transporte, que es también uno de los más económicos para las administraciones públicas: un puerto no le cuesta ni un euro al Estado, porque es una infraestructura que se autofinancia a través de las tasas que pagan las compañías», detalló.

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