La línea orbital ferroviaria, en cinco claves: un trazado de 120 kilómetros que quiere transformar la movilidad metropolitana

De una red radial a una "Catalunya en red"

La filosofía del proyecto parte de una idea que tanto el Govern como ERC repiten de forma insistente: la movilidad metropolitana ya no funciona únicamente de forma radial, entrando y saliendo de Barcelona, sino que cada vez hay más desplazamientos transversales entre comarcas metropolitanas. Miles de personas se mueven cada día entre el Vallès, el Baix Llobregat, el Maresme, el Garraf o el Penedès sin tener la capital catalana como origen o destino. Además, en los próximos años irán a más.

La línea orbital ferroviaria pretende responder a ese cambio. La infraestructura aspira a crear una malla ferroviaria que conecte directamente estos territorios y reduzca la dependencia de Barcelona como paso obligatorio de intercambio. Fuentes de Territori describen el proyecto como una pieza clave para “vertebrar la segunda corona” y ligar movilidad, vivienda y crecimiento demográfico.

El objetivo es doble: descongestionar tanto la red viaria como las líneas radiales de Rodalies y ofrecer una alternativa competitiva al vehículo privado. “No tiene sentido que para ir de Granollers a Sabadell se tenga que bajar hasta Barcelona”, resumen desde el Govern.

68 kilómetros nuevos solo para pasajeros

El diseño prevé una línea de Rodalies de 120 kilómetros que uniría Vilanova i la Geltrú y Mataró atravesando el Vallès por el interior. El corredor aprovecharía parte de la infraestructura ferroviaria existente, especialmente la R8 y otros tramos ya operativos de Rodalies, pero obligaría también a construir 68 kilómetros completamente nuevos, algunos de los cuales con dificultades técnicas importantes, como en el Maresme, donde se precisarían diversos túneles.

El recorrido dibuja 40 estaciones, 23 de ellas de nueva creación, además de múltiples intercambiadores con las líneas R2, R3, R4, R7 y R8 de Rodalies y con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), algunas de ellas gracias a los proyectos de las encomiendas de gestión ya arrancados pero en fase de redacción de proyectos. Técnicamente está concebida como una línea únicamente de pasajeros en ancho ibérico y velocidades relativamente moderadas, a una media de 60 kilómetros por hora y velocidades punta de 120. El recorrido completo podría hacerse en alrededor de dos horas, aunque el tiempo final dependerá del número de paradas y de los servicios semidirectos que finalmente se diseñen, explican desde Territori.

Por fases y hasta el 2041

Nadie piensa en construir los 120 kilómetros de golpe. El proyecto de la línea orbital ferroviaria se ha diseñado para ejecutarse progresivamente durante alrededor de 15 años, priorizando los tramos capaces de generar más demanda y mejorar antes la red actual. También los que estén más avanzados porque formaban parte del Pla de Rodalies 2026-2030.

Es la denominada “fase cero”, que pretende reforzar la actual R8 y construir los nuevos intercambiadores de Hospital General, Volpelleres y Riu Sec para facilitar conexiones con FGC y otras líneas de Rodalies. Según las previsiones más optimistas del Govern, admitido por ellos mismos, esta primera etapa podría entrar en funcionamiento antes de 2030.

La primera gran ampliación llegaría entre Santa Perpètua y Sabadell, cuyos estudios impulsa el Ministerio de Transportes. Después vendrían las conexiones hacia Granollers y Mataró y, posteriormente, los tramos hacia Martorell, Vilafranca y finalmente Vilanova. Las estimaciones son que, si todo va como prevén, esté acabada en 2041.

5.200 millones de presupuesto

Como suele ocurrir con las infraestructuras, las dudas aparecen con la financiación. Y más teniendo en cuenta que hace solo dos meses se presentaron los planes presupuestarios del Ministerio de Transportes para la red catalana, con el Pla de Rodalies 2026-2030. Según los cálculos que maneja el Govern y ERC, el coste de la orbital ferroviaria alcanzaría los 5.200 millones de euros, de los que 4.800 millones corresponderían directamente a las obras ferroviarias y otros 400 millones a la compra de trenes. También se reservan partidas para estudios y proyectos constructivos iniciales.

La financiación se concretará el miércoles en la comisión bilateral entre el Estado y la Generalitat. Tanto el Govern como ERC defienden que el proyecto debe sufragarse mayoritariamente con recursos estatales, aunque también plantean recurrir al Banco Europeo de Inversiones (BEI) y estudiar fórmulas de colaboración público-privada. Los republicanos abogan por la creación de una sociedad mercantil específica (como la de Sagrera) para blindar su ejecución.

Más de 30 millones de viajes al año

Aunque ahora vuelve al primer plano político, la línea orbital ferroviaria no nace de cero. Los primeros estudios arrancaron en 2004 y el gran salto administrativo llegó el 9 de abril de 2010, cuando la entonces Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques aprobó definitivamente el Plan Director Urbanístico (PDU) que reservaba los terrenos para la futura infraestructura.

Aquella aprobación consolidó jurídicamente el trazado y permitió preservar durante años el suelo necesario para construir la línea. El proyecto quedó después congelado por la crisis económica y la falta de financiación estatal, pero nunca desapareció de la planificación territorial catalana. Fuentes de Territori insisten ahora en que precisamente esa reserva de suelo vigente es uno de los elementos que hacen viable recuperar el proyecto. La línea orbital aspira a transportar a 30 millones de personas cada año y servir a 3,2 millones de habitantes de las comarcas por donde pasará. Según los cálculos del Govern, permitirá reducir el tráfico en los corredores en 29.000 vehículos menos al día.