Bruselas permite a los aviones cargar más queroseno en el aeropuerto de origen si hay escasez en el destino

La Comisión Europea permitirá a los aviones cargar más queroseno del necesario para el vuelo en el aeropuerto de origen si en el destino hay escasez de combustible, pero descarta que se pueda hacer debido a aumentos significativos del precio del combustible para aviones. Así lo confirma el Ejecutivo comunitario en una guía aclaratoria sobre las reglas a aplicar por el sector turístico a raíz de la crisis del queroseno derivada de la guerra de Irán, en la que insiste que “en este momento, no hay evidencia de escasez de combustible, pero si el conflicto persiste podría haber interrupciones de suministro, en particular de combustible para aviones”.

La práctica de cargar más queroseno del necesario para un vuelo se conoce en la jerga del sector como ‘fuel tankering’, pero en la Unión Europea está limitada para evitar que las aerolíneas compren combustible en los países más baratos en detrimento de los más caros, además de por razones medioambientales, pues si el avión lleva más queroseno del que requiere el vuelo, va más cargado de lo normal y, por tanto, emite más CO2.

En concreto, el Reglamento (UE) 2023/2405 obliga a los aviones a repostar al menos el 90% del combustible de aviación “anual” requerido en cada aeropuerto de la Unión Europea desde el que operan sus vuelos. Esto en la práctica se traduce en que deben repostar el 90% del combustible necesario para el vuelo en cada aeropuerto desde el que despeguen, por lo que de nada les sirve cargar el depósito más de lo normal en el origen si en el destino necesitan volver a repostar al menos el 90% del producto necesario para el siguiente trayecto.

Pero la guía de la Comisión Europea aclara que las aerolíneas pueden quedar por debajo de ese umbral del 90% para cumplir con las normas de seguridad en caso de que haya escasez de combustible en el aeropuerto de destino, siempre que sea notificado de antemano por los pilotos o mediante comunicación del proveedor de combustible. Entonces, la aerolínea podría cargar más combustible en el aeropuerto de salida, pero deberá justificarlo ante la “autoridad competente pertinente” y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) como parte de sus obligaciones de información anual.

En este contexto, el Ejecutivo comunitario “invita” a los Estados miembros a emitir avisos “lo más rápidamente posible en todos los casos de escasez de combustible de aviación en un aeropuerto determinado donde se identifique dicha escasez, y a aceptar esos avisos como prueba suficiente para que los operadores de aeronaves que utilicen ese aeropuerto queden exentos del requisito de incremento del 90%”.

Queroseno americano

No es la única aclaración de Bruselas. La Comisión Europea también sostiene que las aerolíneas pueden utilizar Jet A “en ubicaciones que históricamente se abastecían con Jet A-1, como medida temporal y pragmática para garantizar la continuidad del suministro de combustible en los aeropuertos de la UE en caso de escasez”. EL Jet A y el Jet A-1 son los dos principales combustibles utilizados en aviones, el Jet A-1 es el estándar internacional, mientras que el Jet A se utiliza habitualmente en Estados Unidos.

La principal diferencia entre ambos tipos de queroseno radica en la temperatura de congelación (más alto en el caso del 'Jet A'), así como en el origen de su producción: mientras el Jet A-1 tiene una elevada producción en los países del Golfo, en el caso del Jet A se produce a "gran escala" fuera de Oriente Próximo, principalmente en Estados Unidos, por lo que su introducción podría aliviar la presión si la cadena de suministro del Jet A-1 se tensiona. Antes no se usaba el Jet A en Europa porque no era necesario, pero la Comisión Europea abre ahora la puerta a importarlo de Estados Unidos siempre que se comunique de forma adecuada a toda la cadena (proveedores, aeropuertos, aerolíneas y tripulaciones).

Derechos de los pasajeros

La comunicación de la Comisión Europea también afirma que en caso de cancelación de un vuelo, el pasajero tiene derecho a elegir entre reembolso o cambio de billete y a recibir asistencia en el aeropuerto. Además, en caso de que la cancelación se produzca con menos de 14 días de antelación a la salida del vuelo, la compañía aérea tiene que pagar una compensación al usuario salvo que se demuestre que la cancelación se debe a "circunstancias extraordinarias", lo que incluye la escasez local de combustible, pero no por precios del queroseno "excepcionalmente altos".

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