Proyecto en un cajón
Línea orbital ferroviaria: el tren que quiere coser la segunda corona sin pasar por Barcelona
El proyecto, que requiere una inversión de 4.000 millones de euros, pretende aliviar la congestión ferroviaria actual y facilitar los desplazamientos transversales
Uniría Vilanova i la Geltrú y Mataró por el interior a lo largo de 119 kilómetros y 39 estaciones y se aprovecharía parte del trazado de Rodalies
Catalunya diseña su red ferroviaria del futuro: tres nuevas estaciones AVE, empresa pública de trenes y dos grandes ejes que reordenan el mapa
La hoja de ruta para construir la línea orbital ferroviaria: primero, el tramo central entre Granollers y Terrassa
Varios pasajeros esperando en uno de los andenes de la estación de Mataró de la R1 de Rodalies, que actuaría como cabecera de la futura línea orbital ferroviaria. / Sandra Roman
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Por qué confiar en El Periódico La línea orbital ferroviaria lleva más de dos décadas apareciendo de forma recurrente en la planificación catalana como una de las grandes infraestructuras pendientes para transformar la malograda movilidad del área de Barcelona. Concebida como un trazado transversal de Rodalies, el proyecto busca romper el esquema radial histórico, centrado en la capital catalana, y conectar entre sí las ciudades de la segunda corona metropolitana.
La idea es sencilla sobre el mapa y enormemente compleja sobre el terreno: unir Vilanova i la Geltrú y Mataró por el interior, atravesando el Vallès y enlazando polos industriales, logísticos y residenciales sin pasar por el cuello de botella ferroviario de Barcelona. Ha dormido en un cajón durante años y ahora reaparece por coyunturas políticas, sin saber aún cómo se financiará.
20 millones de viajes al año
La información más reciente facilitada por la Conselleria de Territori, Habitatge i Transició Ecològica describe que la infraestructura requeriría una inversión estimada de unos 4.000 millones de euros y tendría 119 kilómetros de longitud. El esquema actual prevé 39 estaciones, 18 de ellas nuevas, con una demanda consolidada de unos 20 millones de viajes anuales (8 millones el primer año).
La futura línea quedaría integrada en la red de Rodalies y se estructuraría en cuatro grandes tramos: Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès; Martorell-Terrassa; Sabadell-Granollers; y Granollers-Mataró. Parte del recorrido aprovecharía infraestructuras ya existentes de ADIF, especialmente entre Vilafranca y Martorell, Terrassa y Sabadell, y entre Mollet y Parets del Vallès.
Red mallada
Más que una nueva línea convencional, está planteada como un corredor de intercambio. El diseño prevé conexiones con múltiples líneas de Rodalies y también con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), creando una red mallada capaz de redistribuir desplazamientos metropolitanos hoy excesivamente concentrados en Barcelona y sus accesos.
La lógica territorial detrás del proyecto responde al crecimiento de la movilidad transversal en Catalunya y de la población en estas zonas. Miles de desplazamientos diarios ya no tienen como origen o destino la capital catalana, sino trayectos entre comarcas: del Vallès al Baix Llobregat, del Maresme al Penedès o entre zonas industriales y universitarias alejadas del centro de Barcelona. La línea orbital aspira precisamente a absorber parte de esos movimientos.
Estación de Mollet del Vallès de Rodalies, uno de los puntos por donde se proyecta la línea orbital ferroviaria. / Zowy Voeten / EPC
El proyecto también destaca por su elevada complejidad técnica. Buena parte del trazado discurriría soterrado para minimizar impactos urbanos y ambientales. En la última gran definición pública del proyecto, aprobada en 2010, se preveía que cerca del 60% de los nuevos tramos fueran en túnel, especialmente en ámbitos densamente urbanizados o de orografía complicada.
El trámite urbanístico de 2010
La última gran validación administrativa de la línea orbital ferroviaria se produjo en abril de ese año, cuando la entonces Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques aprobó definitivamente el Plan Director Urbanístico (PDU) que reservaba el suelo necesario para la futura infraestructura. Eran tiempos del conseller Joaquim Nadal. Aquel documento fijó el trazado base de la línea y consolidó la reserva urbanística para una infraestructura que debía atravesar 26 municipios de seis comarcas: Garraf, Alt Penedès, Baix Llobregat, Vallès Occidental, Vallès Oriental y Maresme.
Pasajeros a la espera de un tren de Rodalies en la estación de Mataró, que sería cabecera de línea de la futura orbital ferroviaria. / Zowy Voeten / EPC
El planteamiento de entonces era incluso más ambicioso que el actual. El PDU hablaba de 42 estaciones (ahora se plantean 39) —23 nuevas— y calculaba una demanda de 96.000 viajeros diarios en 2026, equivalentes a casi 27 millones de pasajeros anuales. También estimaba que alrededor del 30% de esos usuarios procederían del vehículo privado.
Integración urbana
El documento detallaba tramo por tramo el futuro corredor ferroviario: desde el enlace con la R2 en Vilanova hasta la conexión con la R1 en Mataró, pasando por Vilafranca, Martorell, Terrassa, Sabadell, Barberà del Vallès, Santa Perpètua, Mollet y Granollers.
También se introdujeron modificaciones relevantes respecto al diseño inicial para mejorar la integración urbana en municipios como Canyelles, Montmeló, La Roca del Vallès o Argentona, así como ajustes en los accesos a Vilanova y Mataró. Pese a la aprobación urbanística, el proyecto nunca pasó de ahí. La crisis económica, la falta de financiación estatal y la priorización de otras actuaciones ferroviarias acabaron congelando la iniciativa durante años.
Estratègia Ferroviària 2025-2050
El proyecto reapareció oficialmente en noviembre de 2025 con la aprobación de la Estratègia Ferroviària de Catalunya 2025-2050, el documento con el que el Govern dibuja la futura red ferroviaria catalana tras el traspaso de Rodalies. La línea orbital quedó incorporada como uno de los dos grandes corredores estructurales, junto al Eix Transversal Ferroviari.
Un tren circula por la red de Rodalies en Granollers, una de las estaciones de la futura línea orbital ferroviaria. / JORDI COTRINA / EPC
El Ejecutivo catalán la define como un "gran anillo" metropolitano replicando en el ámbito ferroviario la lógica de las rondas y cinturones viarios que permiten evitar Barcelona. La estrategia sitúa la infraestructura dentro del objetivo de duplicar la capacidad ferroviaria catalana hasta 2050 y reducir la dependencia del vehículo privado en los desplazamientos intercomarcales.
El retorno del proyecto
La línea orbital había vuelto tímidamente al debate público en noviembre de 2024. El comisionado para el traspaso de Rodalies, Pere Macias, defendió públicamente la necesidad de impulsar el proyecto, aunque con una estrategia distinta a la diseñada inicialmente.
Su planteamiento pasaba por ejecutar primero el núcleo central de la infraestructura, especialmente el tramo entre Granollers y Terrassa, pasando por el entorno de Barberà del Vallès. Según Macias, ese segmento sería el de mayor potencial de demanda, al dar servicio a más de un millón de personas.
Varios trenes de Rodalies estacionados en Vilanova i la Geltrú, extremo sur de la futura línea orbital ferroviaria. / FERRAN NADEU / EPC
Concentrar la inversión
La segunda prioridad sería la conexión entre Viladecavalls y Martorell. Los extremos del recorrido —de Granollers a Mataró y de Martorell a Vilanova— quedarían para una fase posterior y podrían cubrirse provisionalmente por servicios de autobús de alta frecuencia. La propuesta suponía, en la práctica, replantear la filosofía de ejecución de la línea y concentrar la inversión allí donde la presión de movilidad transversal es más intensa.
Aunque la línea orbital todavía no forma parte del actual plan de inversiones de Rodalies, el proyecto continúa figurando en la planificación territorial catalana y mantiene vigentes buena parte de sus reservas urbanísticas. Técnicamente, nunca ha desaparecido; simplemente ha permanecido en un cajón durante todo este tiempo.
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