Las nuevas concesiones de estaciones de la L9, carreteras 2+1 y electrolineras captan la atención de 60 empresas

Los planes del Govern para reactivar la colaboración público-privada en infraestructuras de movilidad ha suscitado un amplio interés del sector. Un total de 60 empresas han participado en las consultas preliminares de mercado impulsadas por la Conselleria de Territori, Habitatge i Transició Ecològica para testar la viabilidad de concesionar proyectos por valor de 1.184 millones de euros, según fuentes del propio departamento. La iniciativa, anunciada en febrero para acelerar obras que por razones presupuestarias se prolongan más de lo deseable, recupera un modelo que no se implementaba desde hace más de una década.

Las concesiones de infraestructuras gozan de partidarios y detractores. Durante años condicionaron las cuentas de ciertas administraciones, que vieron cómo los denominados peajes a la sombra o los pagos por uso supeditaban los planes a corto o medio plazo: no había dinero en la caja para acometer nuevas carreteras o líneas de metro. Los impulsores del modelo defienden que era la única manera de llevar a cabo los trabajos, aliándose con los privados a cambio de rapidez en la ejecución y de que estos hicieran negocio gracias a un cánon anual.

Encuentro con los operadores

De momento están por decidir los detalles, pero Territori quería comprobar si, coincidiendo con la disponibilidad de dinero en el mercado, se podía recuperar esa idea en tres ámbitos especialmente estratégicos. Según los datos a los que ha tenido acceso este periódico, ha habido 22 empresas participantes en el programa de carreteras 2+1, otras 16 en la finalización de estaciones de la línea 9 del metro (a través de Ifercat) y 28 en el despliegue de electrolineras, coordinado por Cimalsa. Suman 66 participaciones, porque algunas repiten. De estas, 11 compañías han concurrido tanto en el bloque viario como en el ferroviario, en línea con su perfil como constructoras, concesionarias, fondos de inversión o consultoras de infraestructuras. En cambio, el ámbito de recarga eléctrica presenta un ecosistema diferenciado, sin solaparse con los otros dos.

El Govern mantuvo un encuentro con el sector a principios de marzo en la Conselleria de Territori, que reunió a 145 participantes (115 de forma presencial y 30 en remoto) correspondientes a 60 empresas distintas, incluyendo también entidades financieras (como Banc Sabadell), asociaciones empresariales (Seopan), consultoras (Deloitte) y operadores de movilidad eléctrica. Posteriormente, la mayoría ha respondido a un cuestionario técnico de entre 40 y 50 preguntas, cuyos resultados se integrarán en un informe final previsto para este mes de mayo.

Evitar las incertidumbres

Las conclusiones preliminares que constan en los informes del Govern apuntan a un interés “muy elevado” por parte del mercado, aunque condicionado a que los futuros contratos definan con claridad el reparto de riesgos. Las empresas se muestran dispuestas a asumir la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras, como ya han hecho muchas de ellas en el pasado, pero rechazan cargar con incertidumbres no controlables, como cambios regulatorios o escenarios de inflación extrema. La situación geopolítica inestable, con conflictos bélicos como el de Irán o Ucrania, pesan en el imaginario empresarial, que quiere evitar sobresaltos con el encarecimiento, por ejemplo, de los materiales.

En este contexto, existe un consenso amplio a favor del modelo de pago por disponibilidad, una nueva fórmula que desvincula la retribución del volumen de usuarios y la vincula a indicadores de calidad del servicio. Esta fórmula ya se usa en otros países europeos y en tramos de la propia L9, y se considera más estable financieramente que esquemas anteriores como el peaje a la sombra. Otros infaustos recuerdos (para ambas partes) como el rescate de los peajes de Madrid o los requerimientos europeos sobre endeudamiento hacen el resto.

El sector también reclama mecanismos de revisión de precios que permitan adaptar los contratos, que son de hasta 25 o 30 años, a la volatilidad económica. "Se sienten cómodos con el pago por disponibilidad, pero consideran imprescindible incorporar revisiones tarifarias", señalan las mismas fuentes.

Suficiente "masa crítica"

Otro de los elementos clave es la dimensión de las actuaciones. Las empresas consideran necesario que los proyectos tengan suficiente "masa crítica" para ser financiables. En el caso de las carreteras 2+1 —que concentran 666 millones de inversión para actuar sobre hasta 430 kilómetros— se sugiere estructurar contratos de entre 50 y 100 millones como mínimo, o agrupar tramos en corredores de hasta 200 o 250 millones.

No obstante, el mercado admite diferentes fórmulas organizativas, desde grandes paquetes licitados de forma simultánea hasta esquemas más escalonados en el tiempo. También se contempla la participación mediante uniones temporales de empresas (UTE) para facilitar el acceso a operadores de menor tamaño.

Riesgos: expropiaciones y complejidad técnica

Entre los principales puntos críticos identificados por los expertos de Territori figuran la gestión de expropiaciones en el programa viario (que el sector cree que debería recaer en la Administración) y la complejidad técnica de integrar nuevas estaciones en el sistema ya operativo de la L9. En este último caso, se exige una definición previa muy precisa para evitar interferencias durante la ejecución.

El proyecto ferroviario que ahora se ha planteado a las constructoras, concesionarias y consultorías prevé una inversión de 500 millones de euros para completar nueve estaciones del tramo central, con el objetivo de ponerlas en servicio en 2032. A diferencia de etapas anteriores, la concesión se limitará a la arquitectura, instalaciones y mantenimiento, sin incluir el túnel ni la obra civil principal, que corre a cargo de la Conselleria y que ya se está ejecutando, como se ha comprobado en los últimos meses en Mandri, por ejemplo.

Entrevistas individuales finales

El despliegue de 11 estaciones de recarga ultrarrápida, con una inversión estimada de 18 millones, funciona de manera distinta de las infraestructuras viarias y ferroviarias. Se han interesado 28 empresas, que pertenecen a un mercado emergente vinculado a la movilidad eléctrica, sin conexión directa con los operadores tradicionales, tal como consta en el informe preliminar del Govern. El objetivo es garantizar puntos de recarga cada 60 kilómetros en corredores estratégicos, con potencias superiores a 150 kW.

El Govern prevé cerrar a lo largo del mes de mayo las entrevistas individuales que eventualmente planifique con operadores y publicar los informes definitivos de las consultas. Si se confirman las condiciones de viabilidad, las primeras licitaciones podrían activarse a lo largo de 2026, reabriendo un modelo concesional que no se impulsaba en Catalunya desde hace 14 años.

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