Adif debe convertirse en la Aena del ferrocarril

La gestión ferroviaria en España debe dar un giro de 180 grados. Adif se ha convertido en un ente carcomido por crisis sucesivas de gobernanza y gestión que tienen un gran afectado: el pasajero. Para arreglarlo, no hay que inventar nada. Ya hay un ejemplo que funciona en el sector de las infraestructuras de transporte: Aena, empresa participada en un 51% por el Estado. Líder mundial en gestión aeroportuaria, fundada en junio de 1991, el proceso de Aena es un ejemplo de colaboración pública/privada que ha evolucionado independientemente de quién gobernara en Moncloa. En febrero de 2015, salió a bolsa a un precio de 58 euros la acción. Hoy, esa acción vale 216 euros. La capitalización de Aena suma 40.000 millones de euros.

El origen de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) está en la ley de bases del 24 de enero de 1941. Entonces, Adif y Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) eran las dos caras de la misma moneda. Así siguió hasta que, a través de distintos reales decretos, desarrollados a partir del año 2000, Adif se desgajó ya totalmente de Renfe, convirtiéndose, por necesidades de liberalización del sector, en un organismo separado. Sus estatutos del año 2004 ya lo definen como responsable de las infraestructuras y la prestación de servicios adicionales, relacionados fundamentalmente con las estaciones. Renfe quedaba solo como un operador más que debía competir con los nuevos entrantes. Hasta la fecha, la compañía italiana Iryo y la francesa Ouigo.

Convertir Adif en una Aena ferroviaria significaría cambiar su estructura de gobernanza y financiera, marcando una estrategia y unos objetivos empresariales cuyas inversiones no dependieran de los envites presupuestarios que dependen de los colores políticos y de las demandas locales. El qué hay de lo mío en este reino de taifas que hoy continúa siendo España.

Un ejemplo que se transluce del tema sobre Adif que publica esta semana Juan Carlos Lozano: desde 2011, el gasto en mantenimiento en la red ferroviaria tuvo su punto más bajo en 2018 (115.000 euros por kilómetro), siendo el más alto en 2025 (168.000 euros por kilómetro); en 2011, en plena crisis económica, fue de 138.000 euros. ¿Tienen sentido tantas variaciones? No.

Los ingresos de Adif (620,9 millones de euros en 2004) dependen en un 95% de los cánones que pagan las operadoras, y el resto, de los servicios de las estaciones. El año pasado, Adif recibió hasta 1.566 millones de euros de aportaciones públicas para poner en marcha la materialización de las inversiones en red. A esto hay que agregar una deuda de 131 millones, procedente, mayoritariamente, de préstamos especiales del Banco Europeo de Inversiones (BEI) que preside Nadia Calviño.

En 2025, la facturación de Aena fue de 6.379 millones, de los que el 30% procedió del negocio comercial. Los mayores aeropuertos españoles se han convertido en pasarelas de tiendas y restaurantes. Salvo casos muy aislados -por ejemplo, Vigo-, el nivel de oferta de las estaciones de ferrocarril españolas está bajo cero. La desmesurada estación de Delicias Zaragoza es el símbolo de lo peor que podía haberse diseñado. La mayoría de ellas dan auténtica pena y a lo único que invitan es a pasar de largo e irse, cuanto antes, mejor. Esperemos que las remodelaciones de algunas de ellas, como Sants (Barcelona), más Chamartín y Atocha (Madrid), sirvan para algo. Y a ver cómo acaban las eternas obras de la prevista nueva estación de la Sagrera en la capital catalana.

El consejo de Administración de Adif, formado por 10 personas, responde a la lógica funcionarial del control público. El presidente, Pedro Marco de la Peña, desde 2024, había sido viceconsejero de Infraestructuras y Transporte del Gobierno vasco. Los otros nueve miembros han realizado toda su carrera -ingenieros y economistas principalmente- en el cuerpo del Estado o en los sindicatos. La experiencia de gestión de sus miembros en el sector privado es nula.

Adif no deja de ser ahora un alfil más del ministerio de turno, llámese Fomento, Transporte o Movilidad Sostenible. Lo es, hasta tal punto, que incluso puede acabar siendo un colocador de empleos para amigos y amigas del ministro, como hemos ido descubriendo, a propósito de los presuntos casos de corrupción de toda la órbita del exmandamás José Luis Ábalos. Nada puede haber más bonito, como dijo una de las amigas colocadas por este exministro, que ir a una biblioteca a instruirse leyendo libros de trenes y estaciones.

Una privatización parcial de Adif, fruto de una salida a bolsa, supondría la entrada de fondos nacionales e internacionales, un mayor control de inversiones y riesgos, una mejora de la transparencia y una constante auditoría de los procesos. Una gestión independiente permitiría analizar los recursos y su disponibilidad con base a elementos de productividad y rentabilidad, asegurando la estabilidad en los costes de mantenimiento. Incluso podrían establecerse variados procesos de liberalización por tramos y líneas, permitiendo la entrada ordenada de más operadores, no solo en la red de alta velocidad.

España se ha convertido en el segundo país del mundo -después de la amada China de nuestro presidente de Gobierno, Pedro Sánchez- en líneas de AVE. Fue una decisión estratégica con sus claroscuros, polémicas y tragedias. Otros países, como Alemania, prefirieron reforzar los trenes regionales a velocidades de 200 kilómetros por hora los locales. ¿Habría que haber destinado menos inversión en AVE a cambio de haber reforzado los trenes de cercanías y regionales en España?

No se puede dar marcha atrás. Queda buscar la mejora continua de lo que ya se tiene y presentar proyectos de futuro con sentido. Perder el tiempo en lanzar globos imposibles de hinchar, como el estudio para desarrollar un posible eje transversal ferroviario por la Catalunya Central, es una pérdida de tiempo y de recursos. En un país donde aún estamos a la espera de que se acabe de una vez por todas el corredor mediterráneo, como para inventar necesidades de dudosa rentabilidad, empezando por la medioambiental.

Invertir en ferrocarril debe ser una prioridad. El tren es el mejor medio de transporte para moverse por España en distancias inferiores a los 610,8 kilómetros que unen Madrid y Barcelona. Hay que plantear un cambio del sistema que organiza su red y estrategia. La Adif actual ha fracasado.

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