Piezas mal colocadas y problemas en las pruebas, razones del retraso en la entrega de los nuevos trenes de Rodalies de Alstom

Fallos industriales, incidencias durante las pruebas y discrepancias técnicas con los requisitos de la infraestructura. Estos son los principales problemas con los que ha topado el proyecto de los nuevos trenes que fabrica Alstom para Renfe para renovar la flota de Rodalies. La entrega del nuevo material móvil, llamado a dar más fiabilidad y mejorar la imagen del malogrado servicio ferroviario, está acumulando un retraso más que significativo, admiten fuentes conocedoras de la situación.

Las primeras dificultades se originaron en la propia planta de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda (Vallès Occidental, Barcelona). La línea de montaje industrializada diseñada para acelerar la fabricación de la serie 452 no ha alcanzado el rendimiento previsto. Según las primeras estimaciones, la previsión de entregas para este año ha caído de 27 a solo 16 trenes, lejos también del ritmo necesario —entre 39 y 40 unidades anuales— para cumplir con el calendario comprometido en el contrato con la operadora, lo que provoca un desfase de entre dos y tres meses.

Ensamblajes incorrectos

A mediados de enero, antes de los accidentes de Adamuz y Gelida, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ya había desvelado que se sufrirían retrasos en la entrega del material móvil tanto para Rodalies como para las Cercanías de Madrid. En Catalunya, fijó la incorporación de los nuevos trenes en octubre y, en el segundo caso, en mayo o junio. La semana pasada, en el Parlament, el president Salvador Illa se sumó a esas dudas sobre los plazos y estimó que hasta otoño no se podrían ver circular esos vehículos. Su primer destino es la R1, la línea del Maresme, trazado que debería ser el primero en ser traspasado a la Generalitat.

A los problemas de producción se han sumado errores en el montaje. Según ha podido saber EL PERIÓDICO, durante los primeros ensamblajes se detectó la instalación incorrecta de bogies —el sistema de ruedas y suspensión— en varias unidades. Algunos trenes incorporaban bogies motores en posiciones que correspondían a coches remolque, un fallo técnico relevante que obligó a desmontar y rehacer parte del trabajo. Este incidente es el que ha tenido el mayor impacto en el calendario, con retrasos superiores a los tres meses.

Ensayos de homologación con fallos

Las comprobaciones sobre las vías tampoco han transcurrido según lo previsto. Tras un acto de Puente e Illa en la factoría de Alstom en enero del año pasado, un mes después se anunció el arranque de las pruebas. Los dos primeros trenes circularon por la R1, se distribuyeron imágenes, parecía que los flamantes coches estarían pronto al servicio de los sufridos usuarios. En cuentagotas, pero que el 2026 iba a ser el gran año. Pero nada más lejos de la realidad. En estas preseries, que son trenes que aún no tienen acabado el interiorismo y en los que se introducen elementos para probar el rendimiento, se produjo, por ejemplo, una avería grave en noviembre en un eje que obligó a inmovilizarlo y trasladarlo al taller para su reacondicionamiento.

La cuestión es que hasta que esas primeras unidades no cuenten con un dosier de homologación cerrado y avalado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) no se pueden entregar formalmente a Renfe. Es un trámite imprescindible para autorizar la entrada en servicio por parte de la operadora que, entonces sí, recibe formalmente el tren. Y, a partir de ahí, la producción es mucho más ágil. Sin embargo, nadie vinculado a este proceso (y más aún con Rodalies a medio gas) es capaz de hacer un pronóstico fiel de cuánto tiempo puede tardar la AESF en validar los s452, que para más inri ya han sido vandalizados y circulan llenos de grafitis. Además, admiten desde la operadora, el colapso tras Gelida ha retrasado las validaciones.

Tensiones con Adif

A todo esto se suma que, en paralelo, las pruebas sobre la vía han detectado distancias de frenado superiores a las previstas., que podrían estar originadas por un sistema mal posicionado, especialmente en los dispositivos de control de deslizamiento de ruedas, lo que obliga a revisiones adicionales, añaden las mismas fuentes. El proyecto también afronta tensiones por discrepancias técnicas con Adif. El equipamiento de contadores de eje instalado en los trenes no coincide con las nuevas especificaciones del gestor de infraestructuras, que se publicaron posteriormente al diseño del material rodante. Esta falta de alineación obliga a introducir ajustes adicionales para garantizar la compatibilidad con la red.

El contrato entre Renfe y la empresa ferroviaria que ahora está en crisis prevé la fabricación de 201 unidades en Santa Perpètua, de los que 72 deberían ser para Rodalies. Cuando todos estos contratiempos técnicos se resuelvan y por fin se logre el aval de la AESF, se podrían sacar de la línea de producción entre dos y tres vehículos al mes, a pesar de que todo el proceso está acumulando problemas de todo tipo. Alstom ha declinado hacer ningún comentario sobre este asunto.

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