Descuentos en el transporte público: una eficacia limitada para reducir las emisiones

Pocas actividades contaminan tanto como el transporte, que en España genera en torno al 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero. El 90% de estas emisiones se atribuyen al transporte por carretera, donde los desplazamientos urbanos y metropolitanos explican una parte sustancial de este total. Reducir estas emisiones es clave para cumplir los compromisos climáticos asumidos, y las administraciones públicas -estatal, autonómicas y locales- han impulsado distintas políticas para reducir el uso del vehículo privado y fomentar alternativas menos contaminantes, entre las que destaca la reducción del precio del transporte público.

Lo que empezó en septiembre de 2022 como una respuesta urgente y transitoria para compensar el fuerte aumento del precio de los carburantes tras la invasión rusa de Ucrania ha terminado convirtiéndose en una política pública consolidada. Hoy, Renfe ofrece abonos con descuentos del 40% para viajeros frecuentes y las principales áreas metropolitanas aplican rebajas de hasta el 50% en los títulos de transporte más habituales. Desde enero de 2026, además, está en vigor un abono estatal de tarifa plana de 60 euros que permite viajar por todo el país en Cercanías, Regionales y Media Distancia, así como en la red estatal de autobuses interurbanos. En su actual definición, este abono beneficia solo a usuarios que se desplazan entre comunidades autónomas, a la espera de que el ministerio llegue a acuerdos con los distintos gobiernos autonómicos para integrar este abono con los ya existentes en sus respectivos ámbitos geográficos.

Pregunta clave

Tres años después del inicio de su aplicación, la pregunta clave es simple: ¿han funcionado estos descuentos? Un estudio reciente realizado por los autores de estas líneas estima que el descuento del 50% del transporte público en el área metropolitana de Barcelona ha generado un aumento de alrededor del 9% en el número de usuarios del transporte público que no habrían viajado sin esta fuerte rebaja tarifaria. Este incremento es compatible con un crecimiento observado mucho mayor del número total de pasajeros, explicado en gran medida por la recuperación de la movilidad tras la pandemia y por el crecimiento del empleo. Sin embargo, en el mismo estudio detectamos una reducción muy poco significativa del uso del vehículo privado atribuible a los descuentos (por debajo del 3%). Las encuestas apuntan a que el aumento de demanda en el transporte público motivado por los descuentos se debe a que quienes ya eran usuarios lo usan más y dejan de hacer viajes en otros modos como a pie o en bicicleta. Este aspecto es crucial, ya que sin una caída del tráfico el impacto ambiental de la medida resulta muy limitado y, de hecho, otros trabajos recientes tampoco encuentran efectos relevantes de estas políticas sobre los niveles de contaminación del aire.

Lo que ocurre en España no es una excepción: la experiencia internacional apunta en esa dirección. Por su similitud al abono de 60 euros, el caso alemán es ilustrativo. Tras la breve experiencia del billete de 9 euros en 2022, en mayo de 2023 entró en vigor un abono nacional de 58 euros que permite recorrer prácticamente cualquier región. Los estudios muestran un aumento notable de la demanda -entre el 26% y el 35%-, pero la mayor parte se debe a que los usuarios habituales viajan más, no a que nuevos viajeros abandonen el coche. El trasvase desde el vehículo privado apenas se sitúa alrededor del 5%.

La explicación es sencilla: cuando el precio del abono de transporte es muy bajo, muchos usuarios optan por este título y, al no tener que pagar por cada viaje adicional, aumentan la frecuencia de uso. Pero eso no significa necesariamente que quienes usan el coche cambien de modo de transporte, cuando este sigue teniendo ventajas de tiempo y privacidad.

En resumen: los descuentos llenan los autobuses y trenes, pero apenas vacían las carreteras, y pueden hasta cierto punto empeorar las cosas si saturan las líneas que ya van llenas (deteriorando la calidad del servicio). Y todo ello a un precio considerable: solo en 2025, el Ministerio de Transportes destinó 735 millones a financiar estos descuentos en sistemas regionales y locales, además de más de 600 millones en compensaciones a Renfe. A este coste hay que sumarle el gasto de las comunidades autónomas y entidades locales en aplicación de su parte de los descuentos.

Suma de medidas

Si realmente queremos reducir emisiones, no basta con abaratar el transporte público: las políticas deberían actuar también sobre el uso del automóvil. La evidencia económica sugiere que las subvenciones al transporte público son más eficaces cuando se acompañan de medidas que encarecen o limitan el uso del coche (asociadas a los costes ambientales y de congestión), por ejemplo, los peajes urbanos, tarifas por el aparcamiento en destino e impuestos ambientales sobre el automóvil. En el caso de Barcelona, la eliminación de los peajes de acceso a la ciudad puede haber contribuido a neutralizar el efecto de las rebajas del transporte público sobre el tráfico.

Esto no significa renunciar a las subvenciones del transporte público: tienen un papel social importante y benefician en mayor medida a los hogares con menor renta. Este objetivo puede mantenerse focalizando los descuentos en colectivos específicos, con el fin de reducir las desigualdades económicas. Como ocurre con cualquier política pública, lo razonable es evaluar sus resultados y ajustar lo necesario para quedarnos solo con sus ventajas y reducir sus inconvenientes.

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