Transportes defiende que usó en la soldadura de la vía el rango de dureza "recogido en la normativa interna de Adif"

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sostiene que la soldadura realizada en el entorno de Adamuz para conectar carril nuevo con el carril ya existente se ejecutó conforme a los criterios técnicos previstos en la normativa interna de Adif y en la norma UNE de la Asociación Española de Normalización, con el objetivo de garantizar una unión con “mayor capacidad de absorción de esfuerzos”.

Según la explicación trasladada por el departamento que dirige Óscar Puente, la intervención se produjo cuando se instalaron nuevos desvíos en la zona y fue necesario soldar carril nuevo al carril previamente instalado en el tramo en el que el pasado domingo 18 de enero se produjo el accidente entre un tren Iryo y un Alvia en la localidad cordobesa de Adamuz con 45 víctimas mortales.

En ese punto, Transportes detalla que el procedimiento aplicado se basó en el rango de dureza contemplado por la normativa interna, un parámetro técnico que se utiliza para ajustar la soldadura a las características del acero y a las exigencias del trazado.

En concreto, el ministerio subraya que en la unión del carril del nuevo desvío, identificado como R350H, con el carril del resto del tramo, R260, “se empleó la carga correspondiente al acero de grado 260”, en referencia al material del carril existente.

Transportes insiste en que el criterio aplicado en esta soldadura se apoya tanto en la reglamentación propia del gestor ferroviario como en estándares UNE, y lo enmarca en la búsqueda de una unión capaz de soportar mejor los esfuerzos y solicitaciones habituales en este tipo de infraestructura.

Renovación integral

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado este lunes en una entrevista en TVE que, según la información disponible hasta ahora, “el punto de ruptura se produce en el carril nuevo, junto a la soldadura” que lo une junto a tramos más antiguos de carril en el tramo donde se investiga el accidente ferroviario. En sus declaraciones, el ministro ha insistido en que ese hecho “no quiere decir” que el origen esté necesariamente en la soldadura y ha subrayado que será el análisis de laboratorio el que determine “qué es lo que ha pasado y por qué se ha producido esa ruptura”.

Puente ha explicado que la hipótesis provisional que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se inclina hacia una rotura del carril, suministrado por Arcelor Mittal, como desencadenante del descarrilamiento, y no al revés. Según ha relatado, el organismo sitúa de forma inicial el origen en una fisura que no habría activado los sistemas de detección del circuito eléctrico de la vía, lo que habría permitido que varios trenes pasaran por ese punto sin que se percibiera la fisura antes de que se produjera la rotura definitiva. Puente ha insistido en que las soldaduras están debidamente certificadas y que en ese tramo hay 114 soldaduras, que además de las comprobaciones habituales, como las de ultrasonidos, fueron analizadas por un gestor externo y que además se revisaron aleatoramiente un 30% de estas.

En este contexto, el ministro ha negado que la existencia de tramos de carril antiguo en la línea Madrid–Sevilla tenga relación con el accidente. Ha afirmado que la renovación de la infraestructura se ha hecho de manera “integral” en el sentido técnico del término: se revisa toda la línea y se sustituyen aquellos elementos que los informes consideran necesario reemplazar, sin que ello implique cambiar “de punta a punta” cada componente, algo que se suele hacer en otros sistemas ferrovariarios como el alemán.

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