La inversión en mantenimiento de la alta velocidad se dispara tras la liberalización: el gasto por kilómetro ha crecido un 17% desde 2023

El accidente de Adamuz en la línea de alta velocidad ha abierto el debate sobre si el mantenimiento de ese tramo había sido el adecuado. La búsqueda de las causas del fatal choque entre trenes sigue entre la infraestructura y el tren, a pesar de que en las últimas horas el mal estado de la vía (sin saber aún por qué) gana enteros. El ministro Óscar Puente insiste desde el domingo que se trataba de una infraestructura recién renovada y blande la gran inversión destinada a acondicionar las líneas, según su criterio. Según datos a los que ha tenido acceso EL PERIÓDICO, el gasto por kilómetro de alta velocidad se ha disparado desde 2023 hasta un 17%.

La razón que básicamente explicaría ese aumento es el aumento del tráfico por esta red. La liberalización de la alta velocidad en España, que propició la entrada de Ouigo en 2021 y, un año después de Iryo, ha hecho crecer exponencialmente las frecuencias. Tres compañías compiten por servicios comercialmente muy atractivos. Y eso, en consecuencia, genera desgaste de la infraestructura y obliga a Adif, gestor de la misma, a multiplicar las inversiones para tenerla en perfecto estado de revista: los protocolos están muy pautados, tanto en calendario como en tipo de vigilancias.

39% del total

La línea Madrid-Sevilla, además, donde se produjo el siniestro del domingo, ha contado con una inyección adicional de 700 millones. Era para renovar la infraestructura, ya que se trata de un trazado con más de 30 años de vida. Pero, aparte, está el mantenimiento, que en la red ferroviaria española supone un 39% del global. El resto del presupuesto es para la red convencional, tanto Cercanías como Media Distancia, según esas mismas cifras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que corresponden al periodo 2011-2025.

Un análisis pormenorizado de qué ha ocurrido con el mantenimiento en estos 14 años desvela que la inversión por kilómetro en la alta velocidad ha pasado de 94.000 euros en 2023 a 110.000 euros en 2025, con cifras aún provisionales para este último ejercicio, lo que supone un incremento del 17% en apenas dos años y sitúa este indicador en máximos históricos, algo que Puente defiende ante las críticas por supuesta falta de acondicionamiento de los raíles.

Crecimiento progresivo desde 2020

La evolución de la serie confirma que el gasto entra en una nueva fase a partir de 2023. Tras varios ejercicios de crecimiento progresivo (principalmente desde 2020), el mantenimiento por kilómetro se estabilizó en torno a los 93.000–94.000 euros entre 2022 y 2023, dio un salto claro en 2024 hasta los 107.000 euros por kilómetro y volvió a aumentar en 2025 (110.000).

Este cambio de escala se produce precisamente tras la entrada de nuevos operadores, de un incremento sostenido del tráfico, e ineludiblemente a un envejecimiento de la infraestructura, que obliga a hacer mayores esfuerzos de conservación. El ministro Puente ha asegurado en los últimos días que, tras la inversión en la línea Madrid-Sevilla, será el turno de la Barcelona-Madrid y que precisamente el tramo a partir de Calatayud es el más urgente. Las limitaciones de velocidad de esta semana, como consecuencia de las reclamaciones de seguridad de los maquinistas, responden a esa misma situación.

El doble de presupuesto

En cuanto al global del presupuesto en mantenimiento, el esfuerzo es igualmente significativo: el total en la alta velocidad ascendía a 373,7 millones de euros en 2023, aumentó hasta 424,7 millones en 2024 y alcanza ya los 437,4 millones en 2025, lo que supone más de 63 millones de euros adicionales en solo dos años. Por situarse en comparativas con el 2011, ese año la cifra destinada fue de 211,6 millones de euros. El aumento hasta el año pasado supera el 106%, es decir, lo dobla.

Cierto es también que en ese momento el recorrido entre la capital catalana y la española estaba acabado de estrenar (lo hizo en 2008) y había una sola operadora, Renfe, la que surcaba las vías. No se necesitaba tanto mantenimiento como ahora, con tres compañías y a punto de cumplir la mayoría de edad.

Red convencional

El conjunto de los datos de Adif y del Ministerio de Transportes consultados por este diario sirven para alimentar el debate sobre la red convencional y la alta velocidad. Las comparativas, siempre difíciles en dos trazados tan desiguales en volumen de pasajeros y uso, demuestran que Cercanías y Media Distancia tienen menos inversión también en este ámbito.

De hecho, la red convencional ha seguido una evolución ascendente en los últimos años, aunque con un ritmo más contenido que el de la alta velocidad. Tras varios ejercicios estables, e incluso ligeros descensos, el gasto por kilómetro comenzó a repuntar a partir de 2018, cuando se situó en 38.000 euros por kilómetro, frente a los 36.000 euros registrados de forma sostenida entre 2015 y 2017. Transportes asegura que coincide con la llegada del actual Gobierno. Desde entonces, la tendencia ha sido progresiva, con 39.000 euros por kilómetro en 2019 y 40.000 euros en 2020, antes de dar un primer salto en 2021, cuando alcanzó los 43.000 euros.

Si se analiza el volumen total de recursos destinados al mantenimiento de la red convencional española, el año pasado alcanzó un récord de 682,5 millones de euros. En 2018, el gasto ascendía a 471,1 millones de euros y, a partir de ese momento, crece de forma continuada hasta situarse en 510,3 millones en 2021 y dar un salto más significativo en 2022, cuando alcanza los 555 millones de euros. En 2023, el gasto se eleva a 625,3 millones, continúa al alza en 2024 con 637,8 millones. No obstante, y esa es una de las quejas de los maquinistas de Rodalies en Catalunya, se considera insuficiente por la magnitud y antigüedad de la red.

Suscríbete para seguir leyendo