Adif realizó 38 actuaciones de revisión en el tramo accidentado de Adamuz en los últimos dos meses

Adif realizó una cuarentena de actuaciones de revisión en el tramo accidentado de Adamuz en los últimos dos meses. A pesar de que la infraestructura de alta velocidad estaba recién renovada, ya que los trabajos acabaron en mayo del año pasado, posteriormente se habrían acometido obras para subsanar pequeños fallos, principalmente en las vías, que se habrían considerado "leves" en todos los casos. Ahora mismo la investigación sobre el choque de trenes se centra en el tren de Iryo, aunque se quiere analizar concienzudamente la situación de las vías.

Los trabajos se distribuyeron a lo largo de varios puntos kilométricos consecutivos del trazado, entre los kilómetros 317 y el 321 de la línea Madrid-Sevilla, en esta localidad cordobesa, según ha podido saber EL PERIÓDICO. El fatal choque entre el Iryo y el Alvia se dio en el 318 + 693 (es el punto exacto que consta en el expediente de la Comisión de Investigación de Accidentes, CIAF) y hay precisamente dos controles que se dan en el mismo kilómetro, el 318, pocos metros más arriba y abajo.

Controles geométricos

La mayor parte de las actuaciones, en total fueron 38, correspondieron a trabajos en vía, con controles geométricos, nivelaciones, alineaciones y revisiones de traviesas, carriles y sistemas de sujeción, tareas habituales para garantizar la estabilidad del trazado y el comportamiento dinámico de los trenes de alta velocidad.

Según ha informado Adif en un comunicado este martes, estas comprobaciones sirvieron para constatar que "el carril se encontraba en condiciones adecuadas". Para llevar a cabo este examen se incorporaron técnicos especializados que, a pie, ejecutaron la inspección. Además, el 3 de octubre se realizó una auscultación geométrica mediante un tren con instrumentación, que verificó la correcta disposición de la vía (nivelación, ancho, entre otros parámetros). Posteriormente, se afrontó una prueba dinámica igualmente con un tren, realizada el 21 de noviembre, que comprobó la respuesta del convoy al interaccionar con la vía.

Los fallos que enmendó Adif se conocen técnicamente en algunos casos como "huellas con fisura esporádica", que significa que el raíl tenía picaduras o defectos superficiales que fueron corregidos, algo que ocurre habitualmente en la red de alta velocidad y en la convencional. La mayoría se realizaron a principios de noviembre, algunos a mediados de diciembre, y todos se hicieron durante las horas en las que se interrumpe el servicio, de madrugada, cuando se hace el mantenimiento. Se trata de tareas de corta duración, ejecutadas en ventanas nocturnas o sin afecciones relevantes al tráfico ferroviario, compatibles con la circulación regular de trenes.

Superestructura ferroviaria

Las operaciones de vigilancia en Adamuz se realizaron en la denominada superestructura ferroviaria, que es todo lo que se sitúa sobre el balasto, o sea, las piedras donde se colocan las vías. También están propiamente los raíles, las traviesas, sujeciones o los aparatos de vía, como por ejemplo las balizas, que son unas pequeñas cajas ubicadas entre los carriles que sirven para comunicarse con el tren.

Adif insiste en que cumple "escrupulosamente" la normativa sobre inspección y conservación de las infraestructuras ferroviarias, "con protocolos y procedimientos que prestan especial atención al mantenimiento predictivo y preventivo", puntualizan. Además, ante cualquier incidencia, la infraestructura se inspecciona a pie o a bordo de vehículos ferroviarios. La forma de detectar problemas es precisamente gracias a esa vigilancia de los servicios de mantenimiento del gestor de infraestructuras ferroviarias o bien si el maquinista de un tren de alta velocidad da la alerta, aunque estos últimos casos son poco frecuentes.

Dos inspecciones al año

Así, además de las inspecciones que se realizan a pie de forma periódica, "a lo largo de todo el trazado y de forma exhaustiva sobre cada uno de los elementos que componen la infraestructura ferroviaria (en la red de alta velocidad se realizan dos al año), la compañía emplea de manera regular trenes auscultadores que recorren las líneas ferroviarias e inspecciones con ultrasonidos mediante equipos instalados en trenes o a pie.

Este examen de Adif confirma que el tramo afectado por el accidente había sido revisado y objeto de actuaciones recientes dentro de ese proceso global de modernización, que se ejecutó a lo largo del año pasado con un coste de 700 millones de euros. La investigación sobre las causas del siniestro que está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que deberá determinar la relación entre el estado de la infraestructura, el material rodante o la operación del servicio. Esta es la línea de alta velocidad más antigua del Estado, inaugurada en 1992 y, por lo tanto, con más de tres décadas en funcionamiento.

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