Estos son los planes de Transportes para la alta velocidad: nuevos accesos a Barcelona y Madrid y dos nuevas estaciones

Son solo estudios de viabilidad, pero el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya constata con el encargo que quiere cambiar cosas en la red de alta velocidad. La joya de la corona, la rentable línea entre Barcelona y Madrid, un trazado estrenado en 2008 y que casi muere éxito con la entrada de la competencia de Renfe (con Iryo y Ouigo), necesita alternativas. Y la administración que dirige el ministro Óscar Puente ha decidido afrontar proyectos de gran calado en la infraestructura que, además, comportarían una reducción del tiempo de viaje (menos de dos horas entre las dos ciudades), con lo que el transporte será todavía más competitivo.

El anuncio lo hizo Puente el lunes y, este martes, el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) publicaba la licitación de sendos estudios, por un importe de 2,3 millones de euros. En ellos se analizará, por una parte, las nuevas variantes de acceso a Barcelona y Madrid y, por otro, la construcción de dos nuevas estaciones de alta velocidad en El Prat de Llobregat, junto al aeropuerto, y en Parla (Madrid). Otra de las características de los proyectos es que se conectarán con los servicios de Rodalies, en el núcleo barcelonés, y de Cercanías en el madrileño: el objetivo es mallar al máximo la red y que sea intermodal.

El sueño de los 350 km/h

Cuando se diseñó y construyó la línea del tren veloz entre la capital española y la catalana, uno de los debates más acalorados fue el de la velocidad de los trenes, entonces solo de Renfe. El material móvil podía ir a más de 300 kilómetros por hora, pero el gasto energético que comportaba no compensaba a la operadora. Además, tampoco había tanta demanda de servicios y las dos horas y media que se tardaba en unir los dos destinos de Sants a Atocha era adecuada.

Casi 18 años después, Transportes quiere implantar la 'aerotraviesa', una nueva tecnología que sí aprovechará un trazado diseñado originalmente para circular a 350 kilómetros por hora. Esta circunstancia traerá aparejada una reducción del tiempo de viaje, que entre Barcelona y Madrid será por debajo de las dos horas. Además, las tres compañías ferroviarias que comercializan el viaje verán incrementar la capacidad de la infraestructura, los trenes que 'caben' cada hora, lo que comportará una mejora de la oferta.

Todavía sin plazos

El ministerio ha evitado hablar de plazos. Pero los planes son ambiciosos y se alargarán en el tiempo. Los estudios licitados ahora aclararán la viabilidad de las alternativas y ordenarán el calendario. Sobre el papel, la estación de El Prat parecería uno de los proyectos más avanzados, más allá de que Transportes pactara en mayo con Junts licitar el estudio de demanda y el estudio informativo. Pero eso era cuando aún acordaban cosas. El anuncio incluía que el proyecto ejecutivo para unir la línea de alta velocidad con el aeropuerto Josep Tarradellas-El Prat estaría en el primer semestre del 2026.

Pero si hay algo que llama la atención es el anuncio de Transportes de construir un nuevo acceso ferroviario directo de la línea Madrid-Barcelona que permita prestar servicios desde Lleida con origen y destino a la capital catalana pero sin pasar por la siempre cuestionada estación de Camp de Tarragona, situada entre los municipios de La Secuita y Perafort, a 15 kilómetros de Tarragona y 22 de Reus. La vocación del nuevo acceso, que en los primeros bocetos compartidos por el ministerio tiene poco detalle, ahorraría tiempo de viaje (evita ir hacia el sur una vez se supera Lleida) y, además, aliviaría los problemas de capacidad del recorrido, que con los tráficos futuros del corredor mediterráneo aún empeorarán.

Suscríbete para seguir leyendo