El AVE: un pepinazo que debe regenerarse

España es líder mundial en producción de aceite de oliva y primer exportador en estos productos: pepino, lechuga, coliflor, brócoli, pimiento, berenjena, apio, naranja, mandarina, limón, melón, sandía, albaricoque, caquis y calabazas. Junto a Francia e Italia, dependiendo de los años y sus cosechas, se alterna como primer productor mundial de vino.

Cambio de negocios. En automóviles, España es el noveno productor mundial, y en turismo es el segundo receptor del planeta detrás de Francia. La suma agregada del sector agroalimentario (8,6%), más el del automóvil (alrededor del 11%) y el turismo (15%) representa algo más de una tercera parte del PIB del país.

En un mercado muy fragmentado como el de la distribución de textiles variados, España tiene la primera cadena mundial con un 1% del mercado, Inditex. En sectores como la ingeniería/construcción y la energía, España también ha logrado situar a un variado grupo de empresas en la cúspide mundial. Y un banco español llamado Santander es el primero de la Unión Europea. Una empresa nacida en Sabadell, Fluidra, es el referente, de Australia a EEUU, en fabricación de piscinas y productos para su manteniniento. Y en Vigo se encuentran algunos de los principales armadores de barcos pesqueros y oceanógrafos. La lista podría seguir, aumentando la presencia de empresas españoles líderes en productos cada vez más especializados.

Los factores que contribuyen al liderazgo mundial no dependen solo de disfrutar de una de las mejores condiciones geográficas del planeta, con un clima envidiable y un estilo (y esperanza) de vida que situán en todas las estadísticas a España como uno de los mejores países para vivir.

Para lograr este liderazgo se han requerido los mejores recursos humanos. Tanto desde el sector privado, a través de la capacidad de poder generar y cultivar esta riqueza; como del público, facilitando los instrumentos necesarios para que se puedan desarrollar. La seguridad jurídica y una constante de políticas laborales y fiscales continuadas en el tiempo han permitido el progreso de estas empresas. Por mucho que critiquemos y apuntemos a la necesidad de reducir burocracia y afrontar el desafío de la productividad -no consiste en trabajar menos, por cierto- el resultado es más que notable. Ni hay que ser cenizos ni caer en la euforia.

Gracias a su entrada en el club europeo, hoy en medio de las urgencias para volver a reinventarse, España empezó en 1986 su carrera de fondo. Para poder sustentar este éxito era necesario crear infraestructuras de primer nivel: aeropuertos, puertos, carreteras y ferrocarriles.

Fue en ferrocarriles donde se gestó una apuesta que, por entonces, solo Francia había realizado: la alta velocidad ferroviaria. El TGV francés se convirtió en el AVE español y se decidió, para empezar, unir a 300 km/h Madrid con Sevilla aprovechando la Expo de 1992 en abril de ese año. No fue hasta el 8 de febrero de 2008 que no se inauguraba la línea Madrid-Barcelona. Desde entonces, se han ido abriendo líneas al Este, Sur y Noroeste. ¿El gran agujero negro? La unión de la segunda y tercera ciudad de España, Barcelona-Valencia, esperada para 2027. También es necesario privilegiar -en ello se está- la unión de Madrid con Lisboa y de Vigo con Oporto.

España es líder en trenes de alta velocidad solo por detrás de China, que funciona a ritmos estratosféricos. La creación de la red de AVE ha sido un éxito nacional que también ha generado algunos despropósitos. Quienes somos usuarios constantes podemos atestiguar que no era necesario construir estaciones mastodónticas en la mayoría de los casos.

La entrada de nuevos operadores y las obras en estaciones claves han tensionado la red de alta velocidad

La entrada de nuevos operadores y las obras en estaciones clave de Madrid y Barcelona (La Sagrera espera) han tensionado la red de alta velocidad. No hay la misma puntualidad de antes y, durante el trayecto, son habituales las paradas. El trayecto entre Barcelona y Girona se ha convertido en un dolor de cabeza: congestionado y con retrasos de hasta quince minutos para una duración prevista de 39 minutos. ¿No hubiera sido mejor haber invertido el dinero en trenes de velocidades medias (200 km/h), como Alemania, o en tejer una red de cercanías de calidad?

Bienvenido sea el liderazgo español en alta velocidad ferroviaria, como lo es en tantos otros productos ya señalados. Llegado a este punto, a medida que las demandas para que el AVE llegue a cuantas más ciudades mejor, toca el momento de reestablecer una estrategia y decidir por qué modelos se apuesta. Para ello, no solo hay que pensar en el AVE;también en las rutas aéreas e, incluso, en mejorar las viarias, donde la eliminación de peajes en algunas autopistas, ha sido un grave error. En este número, ‘activos’ analiza qué ocurre y puede ocurrir en la alta velocidad ferroviaria. Un tema de debate constante.

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