El Grupo Renault desarrolla en China los futuros modelos que se producirán en Europa

Es como un puzzle en el que las piezas van encajando una a una, 'step by step' como suelen decir en China. Y es que el Grupo Renault inció hace cinco años una nueva manera de trabajar con el país asiático, alejándose del estigma de baja calidad y mala producción. Luca de Meo anunció que Renault volvería a China, pero lo haría de una manera diferente. El Renault Twingo es la primera muestra de ello. Desarrollado en Hangzhou (a 130 kilometros de Shanghai, China) y fabricado en la planta de Novo Mesto en Eslovenia, el pequeño utilitario llegará al mercado en un tiempo récord: 24 meses.

El grupo francés, con Ampere y aprovechando la sinergia con su filial en China, ha conseguido reducir en dos años el tiempo de desarrollo e inicio de producción de un modelo. De los cuatro años a los dos, logrando en el camino una reducción del 29% de los costes totales, del 72% de la inversión y el 31% en herramientas de desarrollo, unas cifras que van más allá.

Con una eficiencia del 35% en la implementación de estrategia de producción, el Grupo Renault tendrá en la calle un coche en solo 24 meses y podrá lanzar dos nuevos modelos más en menos tiempo, un coche pequeño eléctrico de Dacia (en 16 meses) y uno para Nissan (en 12 meses). El 46% de las partes y componentes del nuevo Twingo se han desarrollado en China (para ser fabricados en Europa), mientras que el 54% restante procede de proveedores europeos.

Global para ser local

Esta estrategia 'GloCal' (Global con implementación Local) permite desarrollar nuevos vehículos para mercados locales en el plazo de un año. Todo un hito si pensamos en los farragosos procesos actuales de otros fabricantes, que emplean entre cuatro y cinco años en completar el desarrollo, ingenierización y producción de un vehículo. "Con este nueva fórmula se consiguen importantes beneficios", según nos comenta Philippe Brunet, responsable de tecnología de Renault Group. La Renaulution implementada por Luca de Meo tenía un objetivo: Eficiencia y reducción de costes sin perder calidad de producto (más bien al contrario). Para ello era necesaria una cooperación más global en los procesos productivos. Y todo ello para llegar al nuevo plan estratégico que se llamará Futurama.

La clave de toda esta pieza esencial en el puzzle hay que buscarla en Renault ACDC (Advanced China Development Center) que ha trazado un modelo, de la mano de Ampere y todas las sociedades de grupo, basado en la eficiencia de costes de desarrollo. Este centro de desarrollo es uno de los 12 que el consorcio francés tiene repartidos por el mundo. Hace unos meses visitamos el Technocentre en París, la sede de este enorme tablero mundial de I+D, donde ya vimos la línea de trabajo del grupo. Una vez dado el pistoletazo de salida del proyecto desde el Technocentre hasta el inicio de la producción solo habrán pasado 24 meses. En Renault Group China trabajan 230 empleados entre sus oficinas de Shanghai y Hangzhou (que estrenamos en nuestra visita), incluyendo los 170 trabajadores de Renault ACDC.

Estrategia tela de araña

¿Cómo? En Hangzhou, desde Renault Group China, le llaman a todo este nuevo modelo productivo y de desarrollo: estrategia de araña (Spider Strategy). Con ello busca aprovechar al máximo las sinergias y asociaciones con empresas clave del sector, cada vez más abundantes en China. Y no solo para vehículos 100% eléctricos. Se trabaja con 64 componentes básicos del vehículo (en el futuro lo harán con 130) con 98 proveedores chinos del máximo nivel que permiten desarrollar patrones en menos de un año. Con ello, se consigue penetrar en un ecosistema local de proveedores, fabricantes y start ups. Se simplifican procesos, y se ahorra tiempo y dinero aprovechando equipos locales en China con sus proveedores también locales. Así la toma de decisiones es diaria, no semanal o mensual.

El trabajo en China toma referencias de varias zonas en función de la capacidad de desarrollo tecnológico, un reparto en el que el gobierno chino ha tenido mucho que ver. Cuando el objetivo es común es más fácil lograr resultados en menos tiempo. Desde Pekín se aporta todo lo relacionado con Inteligencia Artificial e infraestructuras computacionales, en Shanghai están los mejores desarrolladores de software, en Shenzen la mejor cadena de hardware, y en Hangzhou las mejores empresas en desarrollo de aplicaciones de Inteligencia Artifiicial. El Grupo Renault en China ha monitorizado a 189 startups locales, lo que le ha permitido seleccionar a las mejores para trabajar en el mismo proyecto enfocado a la electrificación (74), la IA (72), sistemas de chasis (21) y elementos de robótica aplicada a la automoción (21).

Fuyao Group (tecnología aplicada a los cristales y modelos digitales), Autollink (desarrollo de centralitas electrónicas avanzadas), Arcsoft (soluciones inteligentes digitalizadas para la conducción, las famosas ADAS), Minth (desarrollo de packs de baterías para plantas de producción) EvTech (sistemas de carga avanzados), Keboda (elementos de arquitetura eléctrica y electrónica) y Megatronix (desarrollo de instrumentación y cockpits digitales) son algunos de los proveedores y startups que forman parte de este puzzle chino de proyección mundial que el Grupo Renault ha sabido captar bajo un mismo paraguas de desarrollo estratégico. El gigante de baterías CATL es otro de sus proveedores y socios estrella.

Weiming Soh, presidente y CEO de Renault Group en China, reconoce que buena parte del éxito de esta asociación reside en las políticas consistentesimplantadas a nivel local que permiten un mejor desarrollo tecnológico y de estrategias productivas. A los incentivos gubernamentales hay que sumar los penalizaciones a los fabricantes que no cumplen y el desarrollo de políticas de I+D que garantizan la cadena de suministro. Además, hay fuerte apoyo de los gobiernos regionales para los usuarios. La clave en este desarrollo de sistemas productivos de Renault Group China está en trabajar directamente con el proveedor local "con el propietario de la empresa directamente para trazar la mejor estrategia de colaboración y eliminar costes de intermediarios", señala Soh.

Si a todo ello sumamos que los planes industriales y tecnológicos del gobierno son a cinco años, y que todos los fabricantes siguen el mismo objetivo, no es de extrañar que los resultados sean positivos. Así, mientras Europa se pelea por ver cómo demonios implantan el coche eléctrico de forma rápida y eficiente, los 970.000 puntos de recarga disponible se quedan en una segunda división comparado con los cuatro millones de estaciones repartidas por China. Dicho de otra manera, en Europa hay 14 vehículos de media por cada punto de recarga, mientras que en China son 8 vehículos por poste energético. El 98% de los puntos han sido solicitados por el gobierno.

Un fondo de 120 millones

En julio de 2025, Ampere (la división de software y vehículos eléctricos de Renault Group) firmó un acuerdo con CICC Capital Private Equity (propiedad del fondo soberano de inversión de China), Hangzhou Capital y HHFI Group para lanzar un fondo estratégico dirigido a la industria del vehículo eléctrico para el ámbito de baterías, conducción autónoma, cockpits inteligentes, programas y aplicaciones embarcadas, así como búsqueda de nuevas oportunidades con gran potencial.

Un 30% de ese fondo participado viene de Renault y el 70% restante de CICC, Hangzhou Capital y HHFI. Este fondo estratégico, dotado de 120 millones de euros, busca entre las mejores empresas locales del sector de la robótica y la electromovilidad. Según Philippe Brunet, responsable de tecnología, es muy importante entender que el objetvo es "desarrollar un modelo de colaboración entre Renault y China que nos permita monitorizar el mercado y buscar empresas avanzadas en tecnología puntera, aprovechando nuestra experiencia en el sector y de la CICC en lo referente a inversión institucional".

Un plan B que es A

Renault Group China trabaja en diferentes frentes, no solo el del vehículo eléctrico. Uno de sus socios es Geely (Zhejiang Geely Holding Group), de la mano de la empresa conjunta Horse (ubicada en la sede de Geely en Hangzhou Bay) para el desarrollo de motores y tecnologías de nuevos combustibles de cara a mercados de paises en los que el vehículo eléctrico no supone el 100% de la realidad. Horse es propiedad en un 45% de Renault, un 45% de Geely y un 10% de Aramco, y tiene centros productivos en diez países, Argentina, Brasil, Chile, China, Portugal, Rumanía, Suecia, Turquía, Reino Unido y España (Sevilla y Valladolid).

Con ello, el Grupo Renault consigue mayor penetración en el mercado mundial y en zonas como Europa y Sudamérica, el desarrollo de motores híbridos funciona como una de las estrategias principales mientras se espera al eléctrico, una tecnología que muchos reconocen que no es la única sostenible. Los centros de produccion de Renault en España y el éxito de los modelos de tecnología híbrida y enchufable demuestran el acierto de las alianzas con intereses similares.

Pero Horse (y Geely) no son la única fuente de colaboración. El Grupo Renault y su filial en China, también tienen proyectos estratégicos desarrollados con Dongfeng Group (de la mano de EGT New Energy Automotive CO Limited) en Wuhan, a través de una joint venture de 50% de capital de Dongfeng, un 25% de Renault y un 25% de Nissan, donde desarrollan y producen el Dacia Spring para Europa.