Ampliar el aeropuerto de Barcelona-El Prat: un calendario largo, complejo y muy pautado

Su cumplen ya tres meses del acuerdo entre el Govern y Aena para la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Desde aquel 10 de junio, con el parón estival de por medio, ambas partes han ido avanzando en los largos, complejos y muy pautados trámites que requiere el proyecto. No obstante, cada vez que reaparece el controvertido asunto, detractores e impulsores se apresuran a gesticular en función de sus intereses: los primeros para poner en tela de juicio la ampliación y, los otros, para defender que la planificación sigue su curso.

El último capítulo se vivió el miércoles en el Congreso a propósito de la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible. Podemos aseguró que había acordado con el Gobierno paralizar el plan de expansión de la infraestructura barcelonesa hasta 2031 y que se subiría el listón de los requisitos ambientales. El Ministerio de Transportes se apresuró a negar la mayor, advirtiendo de que los plazos sobre el desarrollo aeroportuario de El Prat se mantenían inalterables.

El Plan Director, arrancado

Una vez más, como se viene repitiendo desde hace cuatro años, la negociación política podría enturbiar un proceso que ya ha despegado siguiendo el pormenorizado cronograma pactado entre el Govern de Salvador Illa y Aena. Pero por las escasas reacciones de los actores principales, más allá de las aclaraciones del ministro Óscar Puente y de un tuit del conseller de la Presidència, Albert Dalmau, nada hace prever turbulencias, de momento.

De hecho, desde este mismo septiembre ya se han iniciado los trabajos para redactar el Plan Director, auténtica Biblia de lo que debe ocurrir en los próximos años en El Prat. Este documento, cuya tramitación durará por lo menos tres años, es responsabilidad precisamente de la exdirectora del aeropuerto de Barcelona y actual Directora de Planificación Aeroportuaria y Control Regulatorio de Aena, Sonia Corrochano.

El beneplácito europeo

La ingeniera, que dirigió la infraestructura entre 2012 y 2023, comandará un proceso que, solo en las consultas a los afectados y en el proceso de información pública, se prolongará hasta el 2027. Y después vendrá Europa, que a su vez deberá resolver, vía Comisión Europea, el dictamen y la revisión ambiental estratégica, siempre y cuando la carta de emplazamiento esté resuelta.

El Plan Director, explican fuentes conocedoras del proceso, necesitará una vez más la redacción de los proyectos, la exposición pública, licitación, adjudicación y el habitual etcétera de cualquier infraestructura que, en el caso de que se judicialice, aún se retrasará más. Habrá, como mínimo, dos proyectos separados, uno del campo de vuelo (la pista) y otro de la terminal satélite.

Posible encargo externo

Lo habitual en estos casos es que se externalice algún aspecto del Plan Director, en una ingeniería o consultoría, aunque desde Aena quieren vigilar de cerca uno de sus proyectos más emblemáticos y a la vez controvertidos. Si así fuera, la licitación saldría en las próximas semanas. Con mayor o menor apoyo exterior, el proceso ha arrancado y se han dado tiempo hasta el 2026, sin concreción del mes, para culminarlo y seguir con las consultas.

Precisamente la Generalitat sí ha utilizado este mecanismo de contratación pública para buscar a una empresa que asesore a Aena para redactar las compensaciones ambientales del proyecto de ampliación del aeropuerto y que tenga experiencia europea. La licitación se publicó a principios de julio y todo apunta que en breve se podría saber quién se ocupará de este plan.

Saltar al DORA IV

A pesar de que hasta que no se culmine el Plan Director no se podrá tirar adelante los proyectos ejecutivos, en ocasiones hay procesos que pueden realizarse de forma paralela. Esto explicaría que, ya entre 2027 y 2033, se vayan sucediendo las tramitaciones ambientales, los proyectos y la propia ejecución de los trabajos, que además se deberán calendarizar de modo que interfieran lo mínimo posible en el día a día del aeropuerto.

Esta es precisamente la razón última de que la ampliación de la infraestructura aeroportuaria no se incluya en el plan de inversiones de Aena para el plazo 2027-2031, el denominado DORA III, cifrado en 13.000 millones de euros, de los que a Barcelona le corresponderán unos 1.100, según reveló la propia compañía el mes pasado. La mayoría de los 3.200 millones de euros comprometidos hace ahora tres meses formarán parte del siguiente quinquenio presupuestario, el DORA IV (2032-2036).

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