Gigafactorías, las nuevas fábricas del ‘corazón’ del automóvil eléctrico

Europa se ha embarcado en una carrera para contar con sus propias gigafactorías de producción de celdas de baterías para el coche eléctrico y evitar la dependencia extranjera, en un contexto en el que en 2035 no se van a poder vender en el continente vehículos nuevos con motores de combustión. El diseño de los coches eléctricos difiere por completo del de los vehículos con motor de combustión que durante los últimos 140 años han dominado la industria de la automoción. La diferencia esencial son los propulsores (los nuevos motores) utilizados en los automóviles eléctricos. Esos propulsores reciben la energía de baterías de ion litio que se fabrican en gigafactorías. 

China carecía de una industria de automoción propia (en un mercado global dominado por Europa y Estados Unidos) y hace dos décadas apostó por desarrollar desde cero vehículos eléctricos hasta convertirse en un referente mundial (el 60 % de los turismos que se venden hoy en el gigante asiático son eléctricos y en el arranque del año las ventas han subido un 95 %). Ante la amenaza asiática, la Unión Europea diseñó en 2017 un plan para impulsar la construcción de 10 gigafactorías de baterías en el continente. El objetivo era evitar la dependencia asiática como ocurre con otros desarrollos tecnológicos como los microchips. España, segundo productor europeo de automóviles, tiene en proyecto tres grandes gigafactorías impulsadas por Volkswagen en Sagunt (Valencia), Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) y la china Envision en Naval Moral de la Mata (Extremadura).

Economía de escala

El proyecto más avanzado y del que más detalles se conocen es el de PowerCo, filial de baterías de Volkswagen, en Sagunt. Volkswagen tenía intención de construir seis gigafactorías de celdas en Europa, pero ahora apuesta por concentrar la producción en plantas más grandes para aprovechar la economía de escala. De momento, el grupo solo trabaja en Europa con las gigafactorías de Saltzgitter en Alemania y la de Sagunt. Originalmente, la planta valenciana iba a tener una capacidad de producción de 40 gigavatios hora (la unidad de medida de estas plantas) al año (celdas para 500.000 vehículos de tamaño pequeño o medio). Sin embargo, en un acto protocolario hace dos años con el rey Felipe VI, la firma ya desveló que estudiaba un plan para llegar a 60 GWh al año. Ahora, la documentación con la que ha obtenido la declaración de impacto medioambiental precisa que la "capacidad de producción máxima planificada en la gigafactoría se estima que sea de 108 GWh al año".

Europa trazó hace ocho años una hoja de ruta para impulsar las megaplantas de celdas y evitar la dependencia china

La megaplanta se está construyendo en tres fases en una parcela de 1.293.842 metros cuadrados y el área de actividad ocupará una extensión equivalente a 260 campos de fútbol. Los edificios de la gigafactoría (naves industriales de 450 metros de largo) se agrupan en unidades de producción llamadas standard factory block (bloque estándar de fabricación). En cada una de las tres fases se construirá un bloque y cada uno de ellos tendrá dos edificios de producción de celdas, dos edificios de carga inicial de las pilas y evaluación de rendimiento (proceso denominado de formación y envejecimiento), dos edificios logísticos de recepción de materias primas y salida de celdas, y un edificio de servicios de agua, electricidad, aire comprimido y nitrógeno.

Las instalaciones tienen un consumo diario de agua de hasta 20 millones de litros, la mayoría para refrigeración

Algunos procesos que se desarrollarán en los edificios de producción exigen unas condiciones físicas y de higiene muy estrictas para garantizar la seguridad y la calidad de las celdas. Estas condiciones se consiguen dentro de instalaciones denominadas salas limpias y secas. "Buena parte del proceso productivo tiene lugar en estas salas limpias y secas, que requieren de su propia instalación para mantener las condiciones adecuadas de humedad, temperatura y renovación de aire", según recoge el expediente de evaluación ambiental. La planta contará con una instalación de helio, que es necesario para el ensamblaje de las celdas. "La función principal del helio es facilitar las pruebas de fugas y el control de calidad", según recoge el informe. La gigafactoría también dispondrá de "una instalación radioactiva, compuesta por un conjunto de máquinas cuya principal finalidad es garantizar la calidad de la celda en distintos puntos de fabricación".

PowerCo utilizará herramientas láser y de ultrasonido de precisión avanzada para soldar las láminas conductoras y recortar los electrodos con el objetivo de reducir los residuos. La gigafactoría tendrá un elevado consumo de agua, que llegará a los 20 millones de litros cuando esté a su máxima capacidad con las tres fases. La mayor parte del consumo será para la refrigeración (18,5 millones de litros al día) y para uso industrial la planta necesitará otros 1,7 millones de litros de agua al día. VW va a aprovechar "el agua que se generará en la depuradora de Parc Sagunt II para su reutilización".

La planta valenciana producirá a partir de julio de 2026 los dos tipos de celdas de ion litio más comunes en el merado: baterías de niquel-manganeso-cobalto (NMC) y de litio-ferrofosato. Las baterías de NMC pueden almacenar más energía que las de LFP pero son menos seguras en caso de accidente. Las baterías LFP resultan más baratas porque en su composición se evitan dos materiales muy caros: el manganeso y el cobalto. 

Bajan los precios

El objetivo de Volkswagen y Stellantis con sus gigafactorías (el proyecto extremeño de Envision está menos claro al carecer de un cliente final definido) es producir celdas en masa para sus plantas de automoción españolas y reducir el coste de los vehículos. Hasta ahora las marcas europeas y americanas estaban vendiendo modelos de segmento prémium a precios elevados (por encima de los 40.000 euros) para obtener más rendimiento por unidad frente a las chinas que tienen más desarrollada la tecnología (tras años de inversión del Gobierno) y venden modelos en Asia por menos de 20.000 euros.

Las marcas se han lanzado este 2025 a comercializar coches eléctricos más baratos. Uno de los vehículos económicos es el Dacia Spring, que parte de 17.890 euros aunque solo ofrece 230 kilómetros de autonomía. Una opción más avanzada es el Renault 5 eléctrico, que se encuentra en el mercado por 6.784 euros sin ayudas y tiene 300 kilómetros de autonomía.