Julio Gómez Pomar (Eco Rail): "Estudiamos con Alsa líneas de alta velocidad en Galicia, Asturias y Andalucía"

El exsecretario de Estado de Infraestructuras entre 2014 y 2018 y expresidente de Renfe entre 2012 y 2014, Julio Gómez-Pomar, lidera la filial ferroviaria de la empresa cordobesa Magtel, Eco Rail. Su intención es operar junto a Alsa trenes de alta velocidad entre Madrid y Asturias, Galicia y distintos puntos de Andalucía, donde también les interesan las conexiones de cercanías.

¿Cómo ve a Eco Rail en 2030?

Tenemos algunos proyectos que ya se encuentran en marcha. El más importante es la autopista ferroviaria desde Algeciras hasta Zaragoza, donde somos el socio principal de Rail & Truck. El proyecto obtuvo 45 millones de fondos europeos y requiere que Adif haga una serie de obras para aumentar los gálibos en túneles y pasos que hay en todo ese trayecto. Vamos a empezar a recibir a finales de este año parte del material ferroviario que estamos comprando y nuestra previsión, de acuerdo con los datos de Adif, es que para 2026 podamos estar operando la autopista ferroviaria. 

¿Y en alta velocidad?

Trabajamos junto con Alsa en los escenarios de aquellas líneas que nos parece que pueden tener un interés porque hay demanda de viajeros. Estamos estudiando la conexión con Galicia, la conexión con Asturias y también con Cádiz, con Granada y con Huelva. Llevamos tiempo trabajándolo y nuestra idea es concurrir o tomar parte en esta segunda etapa de la liberalización para poder operar esas líneas. Aquí estamos hablando de plazos más dilatados porque son líneas que requieren operar con material de ancho variable. Esto significa que hay que comprar trenes nuevos fabricados por Talgo para poder operar y nos sitúa a cuatro años vista si todas las cosas fluyen sin ningún problema. Nuestro foco está en aquellas líneas donde no hay otro operador distinto de Renfe en la actualidad que esté operando.

¿Contemplan entrar en el mercado con pérdidas?

Mantener tres operadores en una misma línea es un poco excesivo para dar la atención a la demanda que existe, que se debe operar más cómodamente; sería más razonable operar en el mercado con no más de dos operadores en las líneas. Pensamos también que las pérdidas han venido motivadas por una estrategia de sacar al resto de los competidores de la operación mediante una guerra de precios. El error que se ha producido en Barcelona y en las líneas de Valencia y de Andalucía es tener tres operadores por línea; entendemos que esa es una de las razones por las que se han producido las pérdidas.

¿Todavía mantienen el interés por el sector de cercanías? 

Fuimos muy activos a la hora de proponer a las comunidades autónomas que tienen competencias en materia ferroviaria la posibilidad de diseñar redes de media distancia -sobre todo de transporte de media distancia-, que complementaran la oferta ferroviaria que existe en la actualidad. Y seguimos pensando que el mundo de las obligaciones de servicio público es importantísimo para estar en él. Piense que la alta velocidad está moviendo más de 30 millones de personas anualmente, pero el ferrocarril convencional está moviendo unos 500 millones de viajeros al año. La vocación que tiene Eco Rail es sin duda estar muy pendiente del proceso de apertura de las obligaciones de servicio público, porque ese es un campo en el que tenemos mucho interés.

¿Qué regiones les interesa más? 

Los accionistas son cordobeses y, por lo tanto, nuestro arraigo en Andalucía es muy alto.

¿Y Madrid? 

Madrid son palabras mayores: las cercanías de Madrid transportan a 900 millones de personas. Nos parece que tienen que ser empresas ferroviarias muy consolidadas las que presten los servicios de cercanías en las grandes ciudades al corto plazo. Nuestra visión es que el mercado de las obligaciones de servicio público debería orientarse de tal manera que Renfe pudiera operar lo que son las grandes ciudades, las grandes capitales y las grandes demandas, pero que luego hay otras muchas operaciones de media distancia o de cercanías que se pueden mejorar en ciudades que son más reducidas donde yo creo que una empresa como la nuestra puede prestar un buen servicio.

¿Les interesan otras autopistas ferroviarias?

Tenemos un protocolo firmado con la Autoridad Portuaria de Sevilla y con otras empresas de transporte para operar una autopista ferroviaria entre Sevilla y Madrid.

¿Y entre el puerto de Barcelona y Zaragoza? 

Nuestra vocación, desde luego, es ir ampliando las operaciones desde Zaragoza tanto hacia la frontera francesa por Catalunya como por el País Vasco, y esa extensión la estamos estudiando con mucho detalle. 

¿Qué falta para subir más camiones a los trenes? 

Faltan proyectos que sean colaborativos con la carretera, como es el proyecto de autopistas ferroviarias, y no proyectos competitivos que intenten quitar cuota de mercado a los camiones. Y es importante que haya una política coherente por parte del regulador a la hora de impulsar el transporte ferroviario de mercancías. Se concilia mal el autorizar los duotráilers o el estar pensando en que los camiones puedan llevar un mayor peso por eje al mismo tiempo que se fomenta el transporte de mercancías por ferrocarril.

¿Qué previsiones económicas tienen?

Empezaremos a operar dentro de un par de años. Si las cosas discurren normalmente, en 2026 comenzaremos a operar porque estamos ahora empezando a recibir todo el material ferroviario. Por lo tanto, a nosotros nos interesa que la economía vaya creciendo y no sea parte de una senda de crecimiento a medio plazo. Es donde tenemos puesto nuestro foco. Confiamos en que siga haciendo inversiones y que la economía española se mueva en una senda de crecimiento que requiera que la logística y la circulación de mercancías así como la movilidad de las personas y de los viajeros sigan creciendo.