La tuneladora de la L9 ya está a 500 metros de la estación de Sarrià

El cometido de la tuneladora 442 (la que trabajó en la Zona Franca era la 221, lo que demuestra cuánto ha prosperado la empresa alemana que las fabrica) es perforar el subsuelo barcelonés entre Campus Nord, poco antes de la parada de Manuel Girona, y Lesseps. En nueve meses ha avanzado un kilómetro y le quedan 500 metros para llegar a Sarrià, describe el director general de Infraestructures de Mobilitat de la Conselleria de Territori, David Prat, instantes antes de descender 43 metros por el pozo de acceso que hay en la esquina de las avenidas de Gregorio Marañón y de Xile, al lado del Camp Nou. EL PERIÓDICO baja con él y varios técnicos.

Antes cinco máquinas, ahora una

Es una tuneladora que, por ser la única que ahora trabaja en la L9 (tiempo atrás hubo hasta cinco de forma simultánea), se la examina y vigila con mimo. En julio del año pasado, 240 metros, tras un par de meses bajo tierra. Ahora, ya se ha superado el kilómetro. Quedan 3,3 kilómetros más y superar tres futuras paradas -Sarrià, Mandri y El Putxet-, relata la técnica del Departamento Laura Carrasco, experta en geología.

Tanto Carrasco como Prat saben con detalle qué hace el enorme gusano de hierro de 120 metros de longitud bajo tierra, pero si hay alguien que encarna la pasión por esta obra es la ingeniera de Infraestructures.cat Mireia Laguna. "Me despierto a las cinco de la madrugada y puedo ver en remoto si todos los parámetros de la tuneladora están como corresponde. Una vez comprobado, vuelvo a dormir un rato más", sonríe a bordo del tren que desplaza al grupo hasta la enorme máquina de tipo EPB, que significa que puede horadar granito o pizarra, más estable, o a presión, si se encuentra tierras menos densas como el crisol.

Puesta en marcha gradual

Ya junto a la 'bestia' responsable de hacer realidad el tramo central de la L9, los empleados de la UTE formada por Dragados, Acciona, Comsa y Sorigué muestran sus rutinas. El piloto de la máquina, los encargados de vigilar que las 228 picas, 73 cortadores y 16 brazos del cabezal estén bien, los que supervisan la cinta transportadora, quienes colocan las dovelas de los arcos que formarán el túnel. En total son un ejército de 200 personas que trabajan por turnos 24 horas y siete días a la semana para que siga girando y avanzando con seguridad hacia Lesseps, donde tiene que llegar en diciembre del 2024.

Los calendarios nunca se han llevado bien con esta infraestructura ferroviaria, que ha visto como las crisis han eternizado su ejecución, así que hace tiempo que nadie se atreve con las promesas absolutas. "La entrada en servicio será gradual, pero no sabemos qué estaciones se abrirán antes, ni cuándo ni cómo", se encoge de hombros David Prat.

Lo mejor, sabe por experiencia, es que los presupuestos dediquen cada año una partida, que en el caso del 2023 es de 92,6 millones de euros. Las últimas estimaciones del Govern calculan que el metro de la L9 rodará por el tramo central en 2027, una vez construidas las estaciones, hechas las instalaciones y las comprobaciones preceptivas.

Dovelas que forman el túnel

Este martes, la tuneladora se dispone a colocar el anillo 3.096, formado por siete dovelas que encajan con la ayuda de los operarios, narra la jefa de obra de túnel de Dragados, Sílvia Rodríguez. La máquina avanza 1,8 metros y se coloca un anillo, lo que hace que el túnel vaya tomando forma. Y así sucesivamente.

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El ritmo de la máquina es muy variable y va en función del terreno, también de cómo se comportan los 500 metros de cinta transportadora, de las paradas programadas. Las jornadas que va mejor, se pueden llegar a hacer hasta 15 o 20 metros al día, pero hay otros que solo ocho, por ejemplo.

Zonas muy pobladas

La L9 - L10 tiene tres métodos de construcción: el más conocido que se hace con pantallas, el elevado sobre un viaducto como en la Zona Franca y el tipo pozo que se estrenó en el extremo sur de la línea, en Santa Coloma. El que se está llevando a cabo ahora en el tramo central es como este último, con estaciones incorporadas al propio túnel, especialmente pensadas para zonas densamente pobladas o con numerosos servicios en el subsuelo, que deben salvarse.