Ampliar el aeropuerto de El Prat sin alargar la pista, ¿se puede?

El Govern bipartito de ERC y Junts rechazó en verano del 2021 la ampliación de la tercera pista del aeropuerto de El Prat. Era una propuesta del gestor aeroportuario, Aena, que quería incorporar la inversión en su planificación para el periodo 2022-2026 (en el Documento de Regulación Aeroportuaria, DORA) y destinar 1.700 millones de euros. La oferta quedó en un cajón y, un año después, el pasado septiembre, con las elecciones municipales y generales a la vista, proliferaron las peticiones de la sociedad civil para retomar el proyecto, que también genera una fuerte oposición en otros ámbitos, que lo consideran incompatible con la sostenibilidad climática.

Desde entonces el foro más estable donde se debaten las alternativas para hacer crecer las instalaciones aeroportuarias es una comisión de Foment del Treball que se reúne quincenalmente los lunes. No obstante, en ella han proliferado los comparecientes políticos y los representantes empresariales, sin casi afrontar la parte más técnica y, además, han optado por hacerlo a puerta cerrada. La semana que viene, cinco meses después de su creación, planean hacer un balance.

Una comisión técnica

El otro lugar donde sí se ha discutido largamente ha sido en el ámbito parlamentario. Tanto es así que hasta la aprobación de los presupuestos de la Generalitat del 2023 se ha visto condicionada por el futuro del aeródromo barcelonés. Tras semanas de negociación entre el Govern y el PSC con el escollo de las grandes infraestructuras -también a propósito del cuarto cinturón y Hard Rock-, el texto consensuado para avalar las cuentas incluye que el aeropuerto "gane capacidad" y que sea una comisión técnica la que diga cómo hacerlo.

La redacción del acuerdo solo especifica que la comisión será entre el Gobierno del Estado y la Generalitat, sin más precisión, y que será "a lo largo del 2023". Esto hace prever que supuestamente serán los gestores aeronáuticos, ingenieros o consultores del ramo quienes analizarán qué se puede hacer para "transformarlo" y que se convierta en un "'hub' internacional", tal como reza el pacto entre republicanos y socialistas.

Más operaciones por hora

Esa futura comisión debería analizar las actuales características físicas de las instalaciones, los condicionantes del ruido por la proximidad con Gavà y Castelldefels y el espacio natural en el que se encuentra ("Si habláramos del desierto de Mojave no habría nada que discutir, haríamos una pista de 3.400 metros y ya está, pero estamos donde estamos", lanza un experto muy vinculado al debate).

Sin embargo, recuerdan fuentes aeroportuarias, con la actual configuración de pistas segregadas (con una pista para aterrizar y otra para despegar) que se estableció para evitar la contaminación acústica de los núcleos habitados, el aeropuerto tiene un techo de 80 operaciones por hora y para asumir el crecimiento que se prevé, superando los 50 millones de pasajeros seguramente el año que viene, precisa más infraestructura. De esta manera se alcanzarían las 90 operaciones por hora que marca el Plan Director (y la Declaración de Impacto Ambiental aprobada) y se podría acoger el 99% de los aviones grandes que hacen rutas intercontinentales.

Cuellos de botella a resolver

"Tenemos pocas salidas que no sean alargar la pista. Si serán más o menos 500 metros, hay que verlo. No se debe considerar una isla, está en un espacio natural de alto valor y hay que hacer compatible una cosa y la otra. Nos equivocaríamos si no hiciéramos este ejercicio", opina el vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de Catalunya y exdirector del Aeropuerto de Girona-Costa Brava, Lluís Sala. 

El comandante Ferran Plana, que igual que Sala forma parte de la comisión de Foment, es más contundente: "Es imprescindible prolongar la pista del mar, tenemos cuellos de botella en El Prat y queremos seguir creciendo. Para mantener las pistas segregadas sin impactar acústicamente a los vecinos, es la solución más barata".

Repartirlo en los extremos

Y responde a quienes creen que con menos de 500 metros es posible que es una cuestión puramente técnica. "No se puede hacer por menos. Se calcula una matriz, una envolvente (que define los límites de la operación), y estudias los aviones que existen, con toda la carga posible de personas y combustible y es lo que da", rebate Plana, que es Máster en Gestión Aeronáutica.

En estos meses de estira y afloja, ha habido otras opciones sobre la mesa, como repartir esos 500 metros en los dos extremos de la actual tercera pista, entre La Ricarda y el Remolar. Surgió en un informe a una consultora encargado por la entonces Conselleria de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori, con Jordi Puigneró de inquilino. O también 'sacrificar' que puedan operar los Airbus A380 (que serían unos 60 vuelos al año) y 'solo' prolongar la pista 350 metros hacia La Ricarda.

Un criterio de Eurocontrol

En Aena no se cerraron en banda a escuchar las alternativas, aunque con los criterios técnicos sobre la mesa, y sabedores de que a ojos de Europa realizar la compensación ambiental de un solo espacio es más fácil que en dos, optan por los 500 metros, siguiendo el criterio también de Eurocontrol, que es la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, formada por 41 países, para velar por el buen funcionamiento del tráfico aéreo.

En 2019, Eurocontrol hizo una serie de recomendaciones a Aena sobre El Prat para mejorar la operativa del aeropuerto, revela el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, entre las que estaba alargar la pista "como mínimo 500 metros". "Hay que mejorar la resiliencia de los vuelos, intentar que esté garantizada la puntualidad desde primera hora porque sino se acumulan los retrasos y va todo de mal en peor", expone el también director de Easyjet.

Champions o Europa League

De hecho, el gestor de la operativa aérea, Enaire, que es quien diseña y organiza los vuelos en los aeropuertos españoles, tiene en marcha en Barcelona el Plan Atenea, para optimizar el tiempo entre una y otra operación, sobre todo en momentos de tensión, como el verano. El ingeniero de caminos y experto en transporte aéreo, César Trapote, asegura que, sin alargar la pista, "toda la ganancia de capacidad que puedas conseguir está en la mejora de tiempo entre operaciones... no es mucho el recorrido pero tampoco es cero", sostiene.

Pero, ¿todos los aeropuertos a los que nos queremos parecer tienen pistas tan largas? "Sí, de esas dimensiones o aún mayores, como Schipol (Amsterdam), Charles de Gaulle (París), Heathrow (Londres) o Barajas (Madrid). Ellos son la Champions League", describe el exdirector comercial de Aeroports de Catalunya entre 2011 y 2017, Òscar Oliver. "Y los siguientes, los de Europa League, como Fiumicino (Roma), Munich o Malpensa (Milano), que son similares a Barcelona, también tienen pistas así, que es lo que necesitamos nosotros", opina tajante.

Derechos adquiridos

Sin alargar la pista, que provocó el 'no' de ERC en 2021 y sus recelos actuales, en El Prat caben los vuelos que caben. Por eso, la 'consellera' de Economia i Hisenda, Natàlia Mas Guix, propuso en una entrevista en EL PERIÓDICO días atrás que se "modificaran algunas rutas europeas" para dar entrada a los destinos intercontinentales. No obstante, esto legalmente no es posible.

Los 'slots' son derechos de operación aeroportuaria y las aerolíneas los tienen en propiedad, describe Javier Gándara, y siempre que usen ese día y franja horaria pueden quedársela (es lo que se conoce como regla 80/20, que quiere decir que deben 'gastar' como mínimo el 20%). Ni el Gobierno competente ni el gestor de las instalaciones pueden 'echarlas', es decir, que ni la Generalitat ni Aena puede retirar el derecho de una línea de bajo coste que va a Budapest para dar entrada a la llegada de Japan Airlines para el deseado trayecto Barcelona-Tokyo, por ejemplo.

Consensuar antes de 2025

La única forma de modificar esta distribución, explican algunos expertos, sería hacerlo vía tasas, o sea, gravando ciertos destinos y beneficiando así a los de largo radio, aunque está por ver si las empresas recurrirían por atentar contra la libre competencia. Además, esta medida solo se podría impulsar para trayectos de nueva creación, no los ya existentes.

La inversión truncada de Aena que incluye la ampliación de la tercera pista ya no se podrá ver hasta el siguiente DORA, el del 2027-2030. Tanto la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, como el presidente de Aena, Maurici Lucena, han advertido que aquellos 1.700 millones deberán esperar hasta la siguiente planificación, cuya propuesta debería estar consensuada a finales de 2025, y que incluye una terminal satélite para los futuros vuelos intercontinentales.

"Tanto la terminal 1 como la 2 están agotando los puntos de estacionamientos de naves grandes, los 'fingers', lo que nos obliga a ampliar con una terminal satélite especializada para los vuelos de largo radio. Son aeronaves que precisan un 'finger' diferente, además de que los servicios que se ofrezcan también lo serían. Una de las cosas que aprendí volando por el mundo es que un viajero intercontinental pasa más horas allí y se gasta más dinero, se necesita más oferta comercial y de más nivel", describe Òscar Oliver, que también forma parte de la comisión sobre El Prat de Foment del Treball.

El puerto, beneficiado

Otro vecino importante del aeropuerto es el Port de Barcelona pero, razona una ingeniera aeronáutica buena conocedora del ecosistema de infraestructuras del Delta del Llobregat, la fórmula de prolongar el medio kilómetro hacia La Ricarda desplaza el umbral del aeropuerto (zona donde se aterriza) y eso beneficia al puerto, tanto con la configuración actual como en los próximos años con el crecimiento de la terminal Hutchison Ports Best.

Ahora es el turno de la nueva comisión técnica pactada políticamente, que deberá aclarar en los próximos meses el futuro del aeropuerto de El Prat.

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