Exportar es cada vez más caro

  • El coste de los fletes ha subido el 375% desde 2018 por el alza de los combustibles

Contenedores en el Port de Barcelona

Contenedores en el Port de Barcelona / 'Álvaro Monge'

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Eduardo López Alonso

Los puertos acaparan a nivel mundial en torno al 90% del transporte de mercancías y los costes de exportación se han disparado. El Valencia Containerised Freight Index (VCFI), índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima, muestra que exportar es cada vez más caro. Según este índice, los costes se incrementaron el 2,09% en mayo respecto del mes anterior, acumulando un crecimiento del 375,13% desde el inicio de la serie en el año 2018. Exportar es casi cuatro veces más caro que hace cuatro años.

Las causas de esta subida de precios de los fletes son múltiples. La alta demanda del tráfico portuario, el alza del precio del combustible marino y la congestión en algunos puertos estadounidenses y asiáticos marcaron el año pasado y lo hacen también ahora. Hay tensión en un transporte marítimo concentrado en pocas compañías. Cinco grandes navieras, que están empleando todos sus buques sin apenas flota inactiva, mueven el mundo y son las responsables principales del tráfico de contenedores. MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd controlan las tres principales alianzas navieras que manejan el 80% del tráfico mundial. Y los precios para el transporte de mercancías se han disparado. Las navieras apelan al alza de los combustibles para justificar el incremento de coste de los fletes. El precio del combustible se ha triplicado desde 2020.

"Es posible que después del verano los problemas logísticos vuelvan a aumentar, por nuevos brotes de covid y una nueva subida del precio de la energía, pero también es cierto que habrá que ver cómo afecta la subida de tipos de interés, que comporta en principio una reducción de la inversión y la demanda, por lo que no se necesitarán tantos barcos al reducirse la demanda de bienes y servicios", explica el director general de la asociación de empresas internacionalizadas Amec, Joan Tristany.

Agilizar el servicio

En el puerto de Barcelona reconocen que actualmente "se trabaja 24 horas los días laborables para agilizar y facilitar al máximo la entrada y salida de contenedores, dando prioridad a la entrada de contenedores de exportación llenos que tengan previsto su embarque en menos de siete días".

Una muestra de la situación de tensión ha sido esta semana pasada la decisión de EEUU de descongestionar los puertos de mercancías del país, cuya actividad logística lleva meses a medio gas por los efectos de la pandemia. Una nueva ley prohíbe a las empresas transportistas cuyos barcos se encuentren en puertos de EEUU rechazar "sin razón suficiente" a clientes estadounidenses que quieran exportar sus productos, por ejemplo, a Asia, y regula las tarifas que pueden aplicarles.

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Joe Biden, presidente de los Estados Unidos, criticó las altas tarifas y las "prácticas injustas" de las empresas transportistas y las vinculó directamente a la elevada inflación que vive el país, del 8,6% en mayo: "Durante la pandemia, estos transportistas subieron sus precios en algunos casos hasta el 1.000%, y ahora muchas veces rechazan cargar contenedores estadounidenses y regresan vacíos a Asia. Esto está costando mucho dinero a los agricultores y a nuestra economía", apuntó el mandatario.

Mientras los cargadores y embarcadores critican las posiciones de dominio de los grandes operadores marítimos, éstos se alían entre sí. MSC y Maersk combinan esfuerzos en las grandes rutas, con una flota de 1.400 buques bajo 2M Alliance. CMA CGM, Cosco y Evergreen se alían en Ocean Alliance Day6 con 352 buques. Bajo The Alliance se han agrupado Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming LIne y HMM. En el sector se teme que este periodo de altos precios desemboque en una nueva era del comercio y que buena parte de ese beneficio extra se redireccione empresarialmente de las navieras a compañías en el ámbito de la logística y la distribución. Las grandes navieras pasarían entonces a no solo dominar el mar, también controlarían la manipulación de cargas en terminales o la explotación de servicios intermodales, hasta abarcar una concepción completa del transporte de mercancías internacional. Todo ello en pocas manos.