Alfonso Sancha: "Tener la fábrica de baterías en España nos pondría en una posición más competitiva"

Seat está trabajando junto a sus socios para conseguir que el Gobierno incluya su propuesta en los planes derivados del Perte para la automoción. La compañía cuenta con hasta 30 socios para trabajar en la proyección del vehículo eléctrico y para colocar a España como epicentro del sur de Europa en este terreno. Alfonso Sancha, vicepresidente ejecutivo de compras de Seat y responsable del proyecto Future Fast Forward, reconoce la importancia de estos planes de ayuda y confía en que antes de que acabe el año estén definidos. El Ejecutivo se ha comprometido a tener lista la convocatoria del mismo antes de final de año. Supondrá una inyección de 4.295 millones de euros de dinero público en el sector, que según las estimaciones del Gobierno movilizarán otros 19.000 millones de euros de inversión privada.

La pasada semana el Grupo Volkswagen anunció que presentará su propuesta de fabricación del nuevo vehículo eléctrico pequeño el próximo 9 de diciembre, momento en el que ya se podría conocer el Perte de automoción. Será entonces también cuando anunciarán la planta de baterías en España. Todo dentro del proyecto Future Fast Forward que comanda Alfonso Sancha.

¿En qué fase está su proyecto?

Tenemos ya una serie de socios, cerca de treinta empresas, pequeñas medianas y grandes. Tenemos el plan de lo que queremos a nivel de cadena de suministro, con todos los módulos del Future Fast Forward que incluyen desde la mina de litio hasta conceptos de smart city y smart balancing. El plan está claro y estamos esperando (y preparando en paralelo) a que salga el tender del Perte de la automoción para poder presentarnos y en este contexto, tenemos la confianza de que hay un proyecto sólido para ganar. Si conseguimos que se nos otorguen los apoyos que requiere ese proyecto, podremos confirmar los plazos a nivel de consorcio para llevar a cabo lo que hemos previsto. Es importante que el Perte salga antes de final de año, porque los proyectos que se tienen que lanzar también tienen sus plazos y debemos arrancar y decidir dónde se hacen en los próximos seis meses.

¿La fabrica de baterías es el punto clave?

Lo más importante es la fabricación y la localización del coche eléctrico en España. La fábrica de celdas, la Gigafactoría, nos podría en una posición más competitiva si la tenemos aquí. El proyecto central es la fabricación del coche eléctrico en nuestras fábricas aquí en España. Tenemos la enorme posibilidad de ser muy importantes en Europa, donde podemos ubicar la gran mayoría de la cadena de valor del vehículo eléctrico, porque tenemos recursos (no todos) de litio en Extremadura y con posibilidades de níquel (y estamos buscando si otros componentes de las celdas también se pueden encontrar en España). Recordemos que el proyecto no solo es la fábrica de celdas sino también la producción de cátodos (que a nivel Europeo no hay muchas plantas que los hagan). Tenemos la ventaja que podemos ubicar toda la cadena de valor. 

¿Es imprescindible tener la fábrica de celdas en España para fabricar el vehículo eléctrico?

No. Pero nos daría una gran ventaja. No solo para este proyecto, sino para optar en futuras generaciones a otros modelos. Cuantos más se sumen a este proyecto, más competitivos podemos ser. Cuantos más fabricantes requieran de nuestros proveedores los elementos para el coche eléctrico, no solo las celdas, sino el motor eléctrico, el cableado, y también los componentes tradicionales prescindiendo de si es eléctrico el coche o no. Es una gran oportunidad. Si logramos que se materialice podemos colocarnos con un volumen de compra que puede rondar entre los 5.000 y los 8.000 millones de euros al año. Nosotros tenemos interés como Seat y también lo tienen las plantas españolas, para disponer de clúster industrial para el automóvil con proveedores fuertes. Con ello se incrementa y se retroalimenta la competitividad para ganar la adjudicación de nuevos modelos.

¿Dónde se ubicará?

La decisión definitiva sobre la ubicación no se tomará hasta que no esté convocado el Perte. Pero es muy importante que sea aquí en España.

¿Ha costado mucho encontrar los socios para el Perte?

No. Ha sido fácil tener muchos interesados, porque todo el mundo ha entendido que es una oportunidad única que tenemos y que ahora es el momento. Una vez este proceso de transformación industrial se haya llevado a cabo y no hayamos sido capaces de atraerlo a nuestro país, esa oportunidad no se va a volver a presentar. Hemos tenido mucha aceptación y a diario llegan nuevas empresas que quieren sumarse al proyecto. Vamos a intentar ser lo más inclusivos posible para incorporar a lo que estén comprometidos con el proyecto y aporten valor con los suyos.

¿El tema de los semiconductores pasará una factura muy elevada?

El problema de semiconductores nos ha obligado a desarrollar una flexibilidad nunca vista. Ser capaces de adaptarnos a la disponibilidad en cada momento de componentes. Es frustrante porque tenemos una demanda muy fuerte en este momento. Ahora mismo hay una cartera de pedidos de las más altas que jamás hemos tenido. En Seat, en el primer medio año y de cara al resto de 2021, hemos tenido bastante éxito porque hemos colaborado muy bien entre compras, logística, producción, comercial y toda la cadena de proveedores, no solo los que usan semiconductores sino todos aquellos que han tenido que adaptar su proceso. 

¿Cómo se puede actuar de cara al futuro?

En la UE se está viendo el problema y se está intentando trazar un plan para instalar fábricas de semiconductores, eso no es un secreto, aunque no es un tema que esté incluido en el Future Fast Forward. Este tema añadiría una complejidad que no lo haría manejable para nosotros. La industria y el grupo VW ya está tomando las medidas para solventarlo a medio-largo plazo. El grupo ya ha decidido desarrollar elementos para involucrarse en el desarrollo de semiconductores.

¿La solución a esta crisis va más allá de los semiconductores?

Si hay un factor al que el Future Fast Forward debe contribuir va más lejos que el tema de los semiconductores. Nos hemos damos cuenta que necesitamos una cadena de suministro mucho más resiliente. Esto nos va a llevar a acercar los componentes cruciales mucho más a nuestros centros de producción. Y nos dará valor añadido. No solo por inseguridad de suministros, sino ante catástrofes medioambientales (por lo que tenemos que ir a la electrificación), pero también porque la transición al coche eléctrico significa que el proceso productivo, la cadena de suministro y el CO2 que genera porcentualmente gana en peso, y también hay que trabajar en ello. No tiene ningún sentido producir un coche eléctrico y general mucho CO2 en el proceso para hacerlo. Esto también es un factor que nos lleva a trabajar más cerca con nuestros proveedores para que lo hagan con sus procesos productivos.

¿El sector es un poco 'dinosaurio'?

Es cierto que esta industria se mueve a una velocidad mayor que el vehículo. Cuando lanzamos un vehículo los semiconductores deben tener disponibilidad, y debemos seguir criterios de fiabilidad y seguridad para el vehículo. Mucho mayor que un Smartphone. Sí, los tiempos de reacción son largos y para capear esto debemos desarrollar estos componentes que nos han metido en la mayor crisis de suministro en el sector del automóvil se toda su historia.

¿Qué hemos aprendido de la pandemia y de las crisis posteriores?

Hay dos lecciones. La flexibilidad que hemos desarrollado es un factor que debemos mantener y desarrollar más si cabe. La segunda es, un proyecto que está dentro del FFF, la digitalización de toda la cadena de valor. Debemos tener mucha más transparencia, más rapidez y ser capaces de ver acontecimientos de cara al futuro y ser más predictivos para poder reaccionar. Flexibilidad y transparencia a través de la digitalización de toda la cadena de suministro y producción.

¿La situación actual era imposible de preveer?

Ha habido un efecto extraordinario, el covid, que significó un frenazo inmediato para la industria del automóvil y al mismo tiempo reducción de demanda y el incremento exponencial para la demanda de la electrónica de consumo. Un efecto doble, acompañado con la reactivación de la industria del automóvil de una forma más rápida de lo que la cadena de suministro podía sostener. La reapertura creó una demanda idéntica o superior anterior al covid. Eso ha creado un hueco, como las cadenas logísticas para los semiconductores son largas, y una tensión que cualquier incidente (como el incendio en Japón, la tormenta en Texas) le afecta. Y cuando pensábamos tener una segunda mitad de año recuperada, el cierre de plantas en Malasia por el covid han completado el círculo catastrófico.

La plataforma del coche pequeño urbano y eléctrico se hace en Alemania. ¿Que haremos aquí?

Tenemos la responsabilidad del desarrollo del proyecto en su totalidad y de todos los coches específicos que van a ir sobre esta plataforma. La plataforma se desarrolla en Alemania pero con una implicación de nuestro departamento de ingeniería. El rol de Seat es de desarrollar todos los ‘sombreros’ sobre esta plataforma, y también hemos logrado ser los responsables de todo el proceso de los nuevos vehículos. Debemos pensar que esta plataforma se podría implementar en otras partes del mundo.

¿Cuándo veremos el primer Seat (no decimos el Cupra) eléctrico?

Ya los tenemos, aunque no son 100%, como el Leon PHEV. En esta transición al coche eléctrico debemos empezar en un punto y por eso hemos decidido enfocarnos en Cupra. Hay que ver cómo evoluciona el mercado en este sentido. Estamos hablando de un coche entre 20.000 y 25.000 euros, en un segmento en el que Cupra es la marca adecuada para impulsar la electrificación por imagen de la marca.

¿Hacia dónde nos va a llevar la electrificación?

Dependerá entre otras cosas de cómo se desarrolla con la implementación masiva del coche eléctrico el nivel de coste tanto de la batería como de los componentes eléctricos para en el futuro lanzar vehículos en un segmento por debajo del nivel de precio que ahora podemos alcanzar. Es para democratizar, pero aun así hay un segmento que todavía no se puede electrificar porque el nivel de precio de venta no nos lo permite con un resultado razonable.

¿Más desarrollo baterías o evolución?

Tendremos una evolución del 2025 al 2030 en la que el porcentaje de coches eléctricos subirá exponencialmente en Europa. En China y Usa también están en ello. Cuanto más se sumen a ello más rápidamente podremos hacer esa transición y ampliar la gama de cara al futuro.