Infraestructuras de movilidad terrestre

Los fondos Vauban y Aberdeen fichan a Morgan Stanley para refinanciar 300 millones del metro de Barcelona

Quieren buscar dinero nuevo de inversores institucionales para el primer tramo de la Línea 9, que conecta la ciudad con el Aeropuerto de El Prat

BARCELONA 09 12 2020  Barcelona   Obres parades L9 del metro Mandri amb bonanova (a la foto) o zona camp nou         FOTO de FERRAN NADEU

BARCELONA 09 12 2020 Barcelona Obres parades L9 del metro Mandri amb bonanova (a la foto) o zona camp nou FOTO de FERRAN NADEU / FERRAN NADEU

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Araceli Muñoz
Araceli Muñoz

Periodista

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Los fondos Vauban y Aberdeen avanzan en la refinanciación del primer tramo de la Línea 9 del Metro de Barcelona, que conecta con el Aeropuerto de El Prat. Según han confirmado diferentes fuentes financieras a EL PERIÓDICO DE ESPAÑA, los propietarios de esta concesión han contratado al banco de inversión Morgan Stanley para dar entrada a un nuevo inversor institucional, aprovechando el entorno de bajos tipos de interés y alto apetito por el negocio de las infraestructuras. Las mismas fuentes indican que la refinanciación asciende a una cantidad cercana a los 300 millones de euros.

Este tipo de transacción servirá a la concesionaria para extender los plazos de vencimiento, mejorar las condiciones de la financiación y reducir la exposición de los bancos españoles al sector público, tal y como realizaron previamente con los otros dos tramos construidos de la Línea 9 del Metro de Barcelona. Este proyecto arrancó en el año 2003 con un presupuesto estimado de 2.400 millones de euros. Sin embargo, el elevado sobrecoste en el que incurrió en los años posteriores obligó al Govern a acudir al sector privado para ponerlo en marcha e incluso a dejarlo en standby hace unos años. A cierre del pasado ejercicio de 2020, el coste de las obras de construcción de este proyecto se situaba en casi 7.000 millones de euros.

Ahora, el objetivo pasa por tener todo el proyecto acabado en 2029, para lo que la Generalitat calcula una inversión extra de 927 millones de euros. La idea inicial pasaba por acabar esta infraestructura en el año 2007. No obstante, los plazos se podrían acortar si la Línea 9 se beneficia de la llegada de los fondos europeos Next Generation. Por ahora, falta por construir el tramo central de esta infraestructura, que conecta el Camp Nou con el barrio de La Sagrera, y cuatro estaciones de la Línea 10 situadas en la Zona Franca y discurren a través de un viaducto. La previsión del Govern es que unos 280.000 pasajeros se puedan beneficiar de esta infraestructura cuando esté terminada.

Estrategia similar

Esta nueva refinanciación sigue los pasos marcados por la primera realizada en esta obra faraónica, que se remonta al ejercicio de 2019. En aquel momento, los socios del segundo tramo de la Línea 9 (John Laing, Iridium (ACS) y Allianz reapalancaron su parte de este proyecto dando entrada a dos aseguradoras internacionales, mientras parte de los bancos españoles implicados salían de este crédito. Una estructura similar a la que consiguieron cerrar en la segunda refinanciación el pasado 2020 con el cuarto tramo de este proyecto. Ahora, según indican las fuentes consultadas, la previsión es que la refinanciación que acaba de arrancar consiga dinero de nuevos inversores institucionales extranjeros.

Los dueños de la concesión del primer tramo de la Línea 9 son el francés Vauban (el fondo de infraestructuras de Natixis, la antigua Mirova), que controla el 64%, y el británico Aberdeen, que ostenta el 36% restante. Ambos fondos entraron en el accionariado para dar salida a las constructoras iniciales que participaban en el proyecto seducidos por los retornos estables de este tipo de infraestructuras. Así, Vauban compró el 49% de esta concesión a FCC a finales del año pasado. A esta participación hay que sumarle el 15% que ostenta Copisa, compañía que vendió el 80% de su negocio de concesiones al fondo francés en el año 2018. El británico, por su parte, se hizo con el 35% que ostentaba OHL en el año 2016. FCC, OHL y Copisa se adjudicaron la construcción y mantenimiento de las trece estaciones del primer tramo de este proyecto durante 34 años por 1.041 millones de euros.

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La salida de las constructoras españolas de este negocio no se limita exclusivamente a la faraónica obra catalana. Son muchos los procesos competitivos que se han lanzado en los últimos años con el objetivo de limpiar sus balances y centrarse en el core de su negocio. A esto ha beneficiado también el gran interés por el negocio de las infraestructuras para los inversores especializados, que buscan activos con baja exposición al riesgo y rentabilidades recurrentes.  

'Boom' inversor en las infraestructuras

La pandemia del coronavirus ha acelerado el interés por estos activos de infraestructuras, que ofrecen retornos estables y poco afectados por los ciclos económicos gracias a los contratos a largo plazo que conllevan. Más allá de los jugadores habituales de este negocio (aseguradoras, fondos de pensiones o especializados en este negocio), hay muchas entidades financieras que ya ofrecen este tipo de inversiones dentro de sus cartera de productos para la banca privada, democratizando este tipo de activos, antes muy limitados a grandes patrimonios. Según el informe Future of Alternatives 2025 de la consultora Preqin, a finales de 2020 el 56% de los encuestados declaró su intención de aumentar su capital destinado a la inversión en infraestructuras durante los próximos cinco años.