Timo Buetefisch: "Estamos pensando en nuevos mercados en centroeuropa"

La compañía de movilidad estrenó presencia en París antes del verano y acaba de reactivar su propuesta de bici eléctrica compartida en Barcelona. Tras recibir un canal de financiación de 20 millones de euros inicia una fase de expansión, pero no a cualquier precio. Su fundador y CEO, Timo Buetefisch, analiza el trabajo realizado hasta el momento y pasa revista a la situación (revuelta) del motosharing en Barcelona.

¿Cuál es la clave de la expansión de Cooltra? 

Trabajamos en dos líneas de negocio diferentes. Uno es el B2C enfocado al negocio del cliente final y el otro es el negocio para empresas B2B donde entregamos y hacemos alquileres de larga duración a empresas como Just Eat, Domino’s Pizza, Prosegur o para ayuntamientos.  

¿Cómo trabajan en el canal de empresas? 

Estamos en seis países. Muchas veces vamos a los países como es el caso de Austria o República Checa de la mano de un gran cliente como es el caso de Domino’s Pizza que nos contrata a través de sus franquicias. Vamos abriendo con el partner, así entramos de la mano de este socio y luego buscamos expandirnos. Siempre vamos a todo el país y en Austria, por ejemplo, puedes alquilar una moto tanto en Graz como en Insbruck o en Viena. Estamos pensando en nuevos mercados en centroeuropa, que los consideramos muy atractivos

¿Y en el tema del sharing de usuario individual?. 

Va más por ciudades que por países. Abrimos en París que es una de las ciudades de las más atractivas de Europa en cuanto a micromovilidad. Y la alcaldía empuja mucho el vehículo ligero. París era un objetivo muy interesante, pero hay otras ciudades europeas que también estamos considerando. Hemos invertido más de 10 millones de euros. La empresa también debe absorber el crecimiento. Nuestra filosofía es crecer con rentabilidad. No queremos abrir 20 ciudades a la vez sin tener presente la rentabilidad. Hay que estudiar bien las oportunidades. Si vamos a una ciudad como París vamos con todo, convencidos y con muchas motos y contratando personal (en París han sido 40 trabajadores), hemos alquilado una base operativa, un almacén para recargar las baterías… es casi como montar una fábrica.

¿Cooltra es una referencia?

Tenemos varias virtudes que otros no tienen. En 2006 arrancamos y hemos podido aprovechar las tendencias del mercado. Teníamos el viento en nuestro favor. Es un negocio que hemos construido desde cero, muy acompañado por la gente del equipo. La mayoría llevan más de 10 años en la compañía. Hemos tenido un aprendizaje gigante. Muchos de nuestros competidores no tiene más de tres años. Y en este sector la experiencia es un grado. Estamos muy apoyados por familias importantes en nuestro accionariado, como la familia Riberas. Esto demuestra la confianza del sector inversor hacia nuestra empresa. Hacemos las cosas bien, como una pyme orientada a la sostenibilidad de nuestra cuenta de resultados, de no crecer como locos, de mirar un crecimiento rentable. Había una pandemia y tuvimos las motos paradas, pero aguantamos No estamos apalancados ni en riesgo, excesivamente. Los bancos nos apoyan y tenemos buena reputación. Lograr una ronda de financiación de 20 millones después del covid es para estar orgullosos.

Barcelona les funciona bien ¿Es un ejemplo a seguir? 

En Barcelona tenemos más de 300.000 usuarios en nuestra aplicación. Hay 1,5 millones de habitantes y en el área metropolitana suman casi tres millones. Creo que tenemos una buena penetración. Somos un servicio, una solución, que algunos usan a diario como solución de transporte combinando con bicing o transporte público, y otros de forma esporádica. Los jóvenes salen con la idea de que el móvil es más importante que el coche, y están acostumbrados al pago por uso. Ya no estás motivado en tener un activo en propiedad.

Han reactivado el servicio de bicicletas, ¿no?. 

Hemos relanzado bicicletas en Barcelona. Las tuvimos hace un tiempo, pero nos encontramos con problemas de vandalismo con las baterías al principio de este año. Hemos arrancado de nuevo en agosto con una reposición de toda la flota que contará con una mayor protección para las baterías. Lanzamos las bicis de nuevo que complementan muy bien a la moto y nos ayudan a ganar capilaridad, densidad, que es algo que el usuario valora mucho en el sharing. Disponer de un vehículo fácilmente es importante.

¿Nuevas propuestas?. 

Hemos lanzado un club, el Cooltra Club que es un programa de fidelización en el que ofrecemos ventajas para los clientes que usan más a menudo nuestro servicio. A más uso, más descuento. También estamos mejorando la aplicación. Habilitando zonas de incentivos. En B2B también tenemos proyectos interesantes. Ofrecemos motosharing pero para cliente de B2B. Un camping o un hotel, que quiere 10 o más motos, les montamos la misma tecnología que tenemos con la app de motosharing pero para ellos. 

¿El usuario es parecido en todas las ciudades?. 

Es muy parecido. Los comportamientos y los tiempos de uso, los horarios son similares. Por la mañana, a mediodía y por la tarde en momentos de ocio. Los trayectos suelen estar entre 3,5 y 4 kilómetros, unos 12 minutos de promedio, más hombres que mujeres (aunque cambiando). Hace dos años cambiamos la moto, a un modelo más ligero de rueda grande lo que atrae más al sector femenino.

Empezaron en Barcelona con una buena propuesta. Hoy hay diez operadores. ¿Son suficientes? ¿Está bien reglamentado?.

Nosotros hemos estado involucrados desde el primer momento en la regulación del motosharing en Barcelona. Tuvimos claro qué tipo de reglamentación era la adecuada. En una ciudad como Barcelona con un parque de motos de 350.000 todavía caben 15.000 o 20.000 licencias. Un 5% del total. Un parque eléctrico, con motos de nueva generación, moderna y limitada a 49 cc lo que es ideal a nivel de seguridad y siniestralidad. No necesitamos ir a 100 km/h por la ciudad. Es un vehículo perfecto, con un parque moderno y con un buen mantenimiento, porque que en el parque de moto privada hay algunos vehículos de combustión con más de 10 años. Para mí es una buena apuesta, sobre todo si se respetan las normas de tráfico y aparcamiento. Es importante que haya orden en el aparcamiento. No queremos motos que den problemas al peatón. No era necesario regular el mercado a nivel de licencias.

Pero la reglamentación les limita mucho el número de motos...

Antes teníamos 6.300 motos y no era excesivo. Había cinco competidores y no habría problemas de inflación de precios, ni nada. El ciudadano siempre ha tenido una buena oferta. El problema actual es que hay 10 operadores y el número de licencias por operador es muy bajo, solo 632. Nosotros sabemos y el ayuntamiento también lo sabe, que con esa cifra no se da suficiente densidad en el área operativa definida por el ayuntamiento. El consistorio decidió ampliar licencias en febrero con 3.000 más, para llegar a 10.000. Una buena decisión, apoyada por los operadores establecidos como Yego, Acciona, Movo, CityScoot, Seat y Cooltra. Pero hay otros que han decidido ir contra esta medida y han optado por interponer una medida judicial para parar el proceso. No lo entendemos. 

Se ha hablado de ampliar licencias . Ha generado polémica. ¿Cómo está el tema?. 

Como operador siempre debe ser una buena noticia poder ampliar licencias. Como operador y solo 632 licencias ni puedes dar un buen servicio a tus clientes ni puedes ser rentable, porque falta masa crítica. No entendemos ese comportamiento boicoteando esa ampliación. Es contraproducente para todo el sector, porque el ayuntamiento considera al motosharing dentro de su modelo de transporte sostenible, complementario. Sobre todo habría que solucionarlo porque de ello dependen puestos de trabajo, ilusiones y la propia emprendeduría de la ciudad. 

¿Todos van al unísono?

No. Hay unos cuatro operadores que tienen 2.400 motos y se promocionan dentro de la misma aplicación. Tienen las motos muy paradas. En la regulación estaban previstas unas rotaciones mínimas porque los espacios de aparcamiento están muy limitados. Hay unas 70.000 plazas de parking de motos establecidas. Con un parque de 350.000. Entiendo al cliente privado que está molesto por ver siempre las mismas motos ocupando los mismos aparcamientos. Esto no da una buena imagen para el sector. Pensamos que no respetan el espíritu de la reglamentación, que era una licencia por cada grupo de empresas, que es lo que hemos hecho todos. Cooltra podía haber pedido cinco licencias con cinco empresas diferentes, pero esa no era la idea. Somos parte de la regulación y hay una buena relación de trabajo con el ayuntamiento. Rosa Alarcón tiene un trabajo muy difícil, y amplía las licencias y algunos operadores se quejan. Es increíble.

¿Una regulación más severa ayudaría mucho?

Seguramente. Barcelona es una ciudad compleja. Madrid o Valencia tienen otra visión, nos hacen la vida más fácil. Pero creo que a la larga el tiempo pone a cada uno en su sitio. La Barcelona del futuro la veo con cinco o seis operadores serios con 1.500 o 2.000 motos cada uno. Y si el servicio funciona bien en la zona más céntrica, podríamos ampliar a zona metropolitana. Tiene todo el sentido que zonas como Sant Adrià, Esplugues y Hospitalet puedan acceder al servicio porque están unidas a Barcelona. Nos encantaría y creo que desde el ayuntamiento se ha planteado.

Hay que dar buen servicio. ¿Ese es el objetivo primordial?

Sí. Al principio cuando creé la empresa solo alquilando vehículos de combustión (no había moto eléctrica), no sabíamos que se iba a presentar esta oportunidad para crear un sector de sharing con vehículos eléctricos. Además de Cooltra no había otras empresas que alquilaran motos a empresas. Hoy somos pocos y lideramos este negocio. Ha cambiado rápidamente, las políticas de los ayuntamientos buscando ciudades más sostenibles, los gustos de los jóvenes.

Los vehículos cambian con frecuencia... 

Claro. Esto pasa como con los microprocesadores y los portátiles. Hay una fase de productividad en el vehículo eléctrico. Todavía la producción mundial de moto eléctrica es reducida, el mercado es incipiente y tampoco los fabricantes se pueden permitir inversiones muy grandes porque todavía no ha y escala.  En el vehículo eléctrico hay menos inversión en modelos y por eso los ciclos de renovación no son tan rápidos como sucede con los coches. Pero las baterías, comparado con hace 10 años que eran de plomo, hoy son de litio con una capacidad mucho mayor. Las celdas son más eficientes y el software está más optimizado, duran más. Al usuario de sharing no le debería preocupar la autonomía, pero el B2B, un repartidor, ahí trabajan con 2 o 3 cargas de baterías y cambian en sus turnos. Para más autonomía más volumen tiene la batería, y eso a nivel de transporte y seguridad es más complicado. Hay mucho avance y pasan muchas cosas. Entran nuevos jugadores que antes no estaban, como Acciona.

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