Zaragoza, Vigo, Valencia y Extremadura compiten por atraer la gigafactoría de baterías

El reciente anuncio del acuerdo entre el Gobierno, Iberdrola, el Grupo Volkswagen y Seat para crear una planta de fabricación de baterías en España, tirando de los fondos europeos, ha levantado la veda del mercadeo político ante la poca concreción del Ejecutivo sobre su ubicación final. Catalunya, Galicia, Valencia, Extremadura y Aragón han entrado en una batalla que va más allá de la pura estrategia económica y la viabilidad de los proyectos industriales.

En estos momentos lo que parece claro es que Martorell (Seat) no será el epicentro productivo de celdas para baterías, aunque la marca española sí dispondrá de una planta de ensamblaje en El Prat de Llobregat (donde actualmente montan cambios y componentes electrónicos). En este sentido, Seat sigue el modelo de las factorías de Stellantis (Grupo PSA + Grupo FCA) en Vigo y Zaragoza, así como la de Ford en Almussafes. La apuesta catalana está sometida a fuertes presiones y rifirrafes políticos y por el momento todo pasa por reindustrializar los terrenos de Nissan en Zona Franca, más que en competir por una gigafactoría para dar servicio no solo a Seat y Volkswagen, sino a muchos más.

Se buscan 2.000 o 3.000 millones

La inversión necesaria para activar la construcción de una planta de estas características pasa por disponer de los fondos económicos que la Unión Europea ha habilitado y que el Gobierno pretende vehicular a través de los PERTE (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia). Esta inversión rondaría entre 2.000 y 3.000 millones de euros para arrancar un centro de producción de esta índole, aunque para ello será necesario contar con unos volúmenes de producción de vehículos suficiente en plantas de fabricación cercanas y con actividad sostenida.

Luca de Meo, consejero delegado de Renault, estimaba en EL PERIÓDICO el pasado enero que para invertir en una planta energética el volumen de coches producidos con baterías debería estar entre los 300.000 y 400.000 vehículos anuales. Desde todas las autonomías se pelean por ese pedazo del pastel y, tras analizar los proyectos, se vislumbra la teoría de que la zona que dispone de mejores argumentos para hacerse con la localización de la primera gigafactoría de producción de celdas de baterías de España es Zaragoza.

Zaragoza, equidistante

Se trata de un punto equidistante con las principales fábricas de vehículos de España. Está en el eje de carreteras y ferroviario entre Martorell (308 kilómetros) y Landaben (160 kilómetros), fábricas de Seat y de Volkswagen, en las que se producen los modelos del segmento B del Grupo Volkswagen Ibiza, A1 y Polo.

Aragón y Zaragoza también están en el eje que viene de Valencia (374 kilómetros), donde en Almussafes Ford fabrica híbridos y también ensambla las baterías. Se encuentra en el eje con Madrid (311 kilómetros), donde Citroën (Stellantis) produce el C4 eléctrico 100%, aunque en esa planta no se ensamblan baterías. En Vigo, Stellantis fabrica eléctricos y ensambla baterías (que envían a Madrid, a Villaverde, para el e-C4) y aunque es la planta que se encuentra más alejada siempre podría abastecerse desde un almacén central de baterías que Stellantis pudiera ubicar en la planta de Villaverde. Por otro lado, el eje con la planta de Mercedes-Benz en Vitoria (290 kilómetros), donde hace el Vito eléctrico EQV, también es interesante para reforzar su candidatura.

Cáceres dispone del litio, elemento clave en el proceso de las baterías, pero no tiene una conexión directa con ninguna planta de automóviles. No obstante, su proximidad a Valladolid y Palencia (Renault) y Vigo (Stellantis) pueden ser sus bazas.

En este sentido, y siguiendo la pista lanzada por Wayne Griffiths al presentar el proyecto industrial de electrificación de Seat, la nueva fábrica de baterías debería prestar servicio "no solo al consorcio que formamos con el Grupo Volkswagen, sino que estaría abierta a todos los fabricantes" de vehículos en España. En este punto será crucial que otros grupos como Stellantis entren en el acuerdo para potenciar las posibilidades, y por ello la planta de Zaragoza (en la que se fabrica el Opel Corsa eléctrico) está en la mejor disposición. Con la entrada de Stellantis, los volúmenes de producción de modelos que usaran esas baterías se unirían a las de Seat y Volkswagen, por lo que la rentabilidad de la futura planta estaría asegurada.

El papel de Renault

También puede entrar en el acuerdo 'de país' Renault. Pese a que en un principio la marca del rombo no estaría interesada en soportar la inversión de una planta de baterías (recordemos que solo producen en España modelos microhíbridos e híbridos enchufables en Valladolid), sí encajaría como socio para la producción de baterías más pequeñas. Renault fabrica modelos del segmento B, el mismo en el que se enmarcan los del grupo Volkswagen y Seat que se producen en España (sustitutos del Volkswagen Polo, en todas sus versiones, y del Seat Ibiza, incluyendo el Arona).

El martes próximo, el Rey Felipe VI y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, visitarán la planta de Palencia de Renault donde contarán como anfitriones con Jean Dominique Senard, presidente del Grupo Renault, Luca de Meo, director general del Grupo Renault y José Vicente de los Mozos, director industrial a nivel mundial. El objetivo es anunciar el plan de la marca para España, algo que De Meo y Senard adelantarán este lunes en La Zarzuela al monarca español.

Desde el Gobierno reconocen no saber dónde ubicarán esta primera gigafactoría de España, una de las seis que el Grupo Volkswagen anunció para Europa esta pasada semana, y de momento se limitan a ofrecer 'perspectivas' a todos los candidatos. Desde Extremadura, donde hay el principal yacimiento de litio del país, a Valencia, pasando por Vigo, Zaragoza y hasta Barcelona (en los terrenos de Nissan en Zona Franca).

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