Las candidaturas de la batalla española por la fábrica de baterías

La pugna por la instalación de una gigafactoría de baterías no ha hecho más que empezar. La reciente visita del Rey, Felipe VI, y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, a la planta de Seat en Martorell acompañados del presidente del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, y del de Seat, Wayne Griffiths levantaron muchas ampollas. Pocas horas antes, el ejecutivo español había refrendado un acuerdo con Seat, Volkswagen e Iberdrola para impulsar la electrificación en España, incluyendo una planta de fabricación de baterías. 'Que si en Catalunya', 'que si no', 'que si yo no te doy el litio'... la política ha entrado en el juego y ahora el Gobierno, siempre que desde la Unión Europea se pongan de cara, deberá decidir la ubicación. Estas son las propuestas españolas más allá de la que Seat defiende en Catalunya.

Desde la Comunidad Valenciana también empujan con fuerza para hacerse con el proyecto. La gigafactoría que promueve en Valencia Power Electronics conlleva una inversión de 2.000 millones de euros, la creación de 30.000 puestos de trabajo y un volumen de negocio anual de 2.500 millones de euros. La Generalitat Valenciana impulsó en el 2019 un grupo de trabajo para armar un proyecto liderado por empresas locales. El secretario general de Industria y mano derecha de Reyes Maroto, Raül Blanco, explicó en la presentación del proyecto hace un mes que el Gobierno lleva dos años trabajando con el equipo de la 'conselleria' de Economía, con la secretaria autonómica Rebeca Torró y la directora general Empar Martínez Bonafé al frente, para sacarlo adelante.

"Para nosotros, una de las prioridades es la automoción. Tenemos que afrontar la transformación de la automoción en España [con la revolución eléctrica] y ahora disponemos de los fondos [del programa de reconstrucción europeo] para acometerla", apuntó Blanco. El representante de Industria incidió en que en este contexto en Valencia tiene un papel esencial Ford y toda la industria auxiliar del automóvil (que dan empleo a 30.000 personas).

La gigafactoría valenciana (que incluye un centro de investigación) implicaría la creación de otros 30.000 puestos de trabajo, según un estudio de la consultora McKinsey para Power Electronics. La multinacional valenciana, que tiene su sede principal y terrenos para crecer en Llíria, lidera el consorcio en el que se han integrado otras 22 empresas: Ford (aunque de momento con escasa implicación), Stadler (que quiere desarrollar locomotoras impulsadas por baterías eléctricas), Iberdrola (que ha apostado con más fuerza por la planta de Barcelona), Zeleros, UBE, CEV Technologies, Idom, Ampere Energy, Nutai, Astondoa, Grupo Segura, Endurance Motive, Fácil Solutions, Grupo Valautomoción, Grupo Gimeno, Inelcom Technology, Itera Mobility Engineering, Hess, Infamol, Mettecno, Torrecid y Witrac.

Además, se han unido al proyecto el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE), el Instituto de Ciencia Molecular de la Universitat de València (Icmol) y el Instituto Tecnológico de Química de la Universitat Politécnica de València (ITQ). Todavía no está clara la ubicación de la gigafactoría, si se convierte en una realidad.

La candidatura gallega

Galicia quiere sacarse la espina del proyecto frustrado de la alianza nipona GS Yuasa-Mitsubishi del 2011, cuando perdió, por complicaciones con los terrenos y sobre todo por el tsunami de Fukushima -que paralizó todas las inversiones japonesas en el exterior-, la oportunidad de atraer la que sería la primera gran planta de baterías de ion-litio de Europa.

Una década después hay un nuevo proyecto sobre la mesa alentado por la Zona Franca y el Ayuntamiento de Vigo. El proyecto parte de una alianza entre las instituciones públicas y el sector privado que ya cuenta con el respaldo de Iberdrola, GKN Automotive, ZGR, Llittle, Castrosua, Delta Vigo, Master Battery, Cegasa, Grant Thornton, Marsan, Unvi, Electrónica & Comunicaciones, URO, Martínez Segovia Fernández-Pallás Asociados y Seganosa, además de Energylab, Universidad, CTAG, Diputación, Ayuntamiento y Ministerio de Industria.

Esta planta tendría una capacidad de producción inicial de 2 GWh hasta alcanzar los 16 GWh en la fase final, con una producción anual de 300.000 baterías eléctricas. La inversión prevista para una etapa embrionaria es de 151 millones de euros. En una etapa inicial, durante sus tres primeros años, Zona Franca calcula que la fábrica generará un centenar de empleos directos y un millar de indirectos. Cuando alcance su pleno rendimiento los datos se multiplicarán por ocho hasta superar los 800 y 8.000, respectivamente. Los laboratorios tecnológicos movilizarán a su vez 30 millones de euros y crearán medio centenar de puestos directos y 250 de manera indirecta.

Los promotores confían en que el Gobierno la considere un Proyecto Estratégico para la Recuperación y la Transformación Económica (CE) por la experiencia de más de tres décadas de la industria gallega del automóvil en la fabricación de coches eléctricos -Vigo fabrica furgonetas eléctricas desde los ochenta y cuenta con el primer taller de ensamblaje de baterías de PSA-, la existencia de grandes depósitos de litio en el sur de la comunidad y el norte de Portugal, y la apuesta de Stellantis (antes PSA) por la electromovilidad. 

El litio y Extremadura

La comunidad de Extremadura juega su única carta para aspirar a este megaproyecto y es que el principal yacimiento de litio del país se halla en su territorio, concretamente en la provincia de Cáceres. Sin litio no hay baterías, es un mineral imprescindible para el almacenamiento de energía y sin el mismo habría que acudir al mercado exterior. En la provincia cacereña hay actualmente dos proyectos mineros de explotación de litio: uno más avanzado y asentado en el municipio de Cañaveral, cuyo titular, la empresa Lithium Iberia, ya ha solicitado en enero pasado el permiso de exploración; y un segundo más atrasado y ubicado en Cáceres capital, propiedad de la empresa Infinity Lithium, que cuenta con una fuerte oposición vecinal y del propio Ayuntamiento por su cercanía a la ciudad. 

El proyecto de Lithium Iberia, apuntan desde El Periódico de Extremadura, sí parece contar con los parabienes de la administración local y regional. Éste posee los derechos sobre 266 cuadrículas mineras del yacimiento, repartidos en dos permisos de investigación denominados Retamar y Ampliación de Retamar, con una superficie total de 7.805 hectáreas. Las primeras estimaciones hablan de extraer y refinar 2,3 millones de toneladas de litio anuales y la intención es estar operativa en el año 2023. 

En una región con bajo desarrollo industrial y escasa infraestructura de comunicaciones, se ha considerado que la gigafactoría de baterías sería una gran oportunidad de crecimiento económico y empleo y, a la vez, el pago de una cierta deuda con una región más atrasada que otras con aspiraciones, máxime si se tiene en cuenta que aportaría el mineral imprescindible para el desarrollo del proyecto. En la comunidad extremeña ha empezado a cundir la idea de que si se obtiene aquí la mayor parte del mineral, no parece razonable que otros territorios se lleven el valor añadido. De ahí que algunos alcaldes y también dirigentes políticos regionales de distinto signo hayan empezado a señalar que Extremadura no puede ser "la colonia africana" de Catalunya o de la comunidad que resulte finalmente elegida.

El proyecto aragonés

El botín es más que apetecible: crear miles de empleos y dar un salto cualitativo en la industria del automóvil, un activo vital para cualquier economía. La planta de baterías, sería un revulsivo para el tejido productivo de tal calado que garantizaría al menos dos décadas de futuro para el ganador. Los expertos consultados por El Periódico de Aragón señalan que la última palabra la tiene la empresa que producirá esas baterías, pero hay factores intangibles que pueden ser determinantes en la toma de esta decisión.

En esta partida Aragón cuenta con varios ases bajo la manga para seducir al inversor, pero el factor político y el económico (poner sobre la mesa ayudas que faciliten la llegada de la fábrica de baterías) pueden tener un peso más que relevante. Además, la planta de Figueruelas invertirá 230 millones en la electrificación de su línea 1 (la 2 produce el Corsa eléctrico), tal y como avanzó hace unos días a este diario el director general de Stellantis en Zaragoza, Juan Antonio Muñoz Codina. Él mismo señaló que el gigante automovilístico, pilotado por Carlos Tavares, está buscando localizaciones para poner en marcha alguna fábrica de baterías.

El grupo es, sin duda, uno de los grandes socios en los que se puede apoyar el Gobierno de España para impulsar un proyecto de estas dimensiones. Esta inversión necesita un ecosistema industrial a su alrededor. Y Aragón también lo tiene. Eso sí, en igualdad de condiciones que el resto de comunidades. Catalunya, País Vasco, Navarra y Galicia, incluso, pueden ganar a los puntos a Aragón en este apartado, pero conviene recordar que muchos de los proveedores de la comunidad sirven piezas a los fabricantes localizados en esas comunidades. Si Aragón es la elegida, las más de 100 empresas auxiliares, sus 15.000 empleos y la cifra de negocio superior a 3.000 millones de eurros puede crecer en los próximos años.

Pero los proveedores del automóvil es solo una de las piezas del puzzle del sector en Aragón del que también forman parte el Mobility City, la Fundación Aitiip, la Fundación del Hidrógeno de Aragón, la Universidad de Zaragoza, el CIRCE, Itainnova y Motorland, por solo citar algunos ejemplos. Por si eso fuera poco, Zaragoza es sede nacional de la Mesa del Automóvil.

Suscríbete para seguir leyendo