Matías Carnero: "Seat no se puede convertir en una Nissan, hay que invertir"

Wayne Griffiths es, de momento, el séptimo presidente que Matías Carnero (Barcelona, 1968) ha visto pasar por la dirección de Seat durante las más de tres décadas que lleva en la empresa. Y más de veinte años como presidente del comité de empresa, un cargo especialmente relevante en el esquema de cogestión alemán que impera en la firma automovilística. Para este sindicalista, también presidente de UGT de Catalunya, el remedio contra el mal de altura de los consejos de administración y las ejecutivas es “bajar al taller”. “A desintoxicarme”, precisa.

¿Qué presidente le ha marcado más?

Para mí hay dos o tres presidentes que han marcado una era en Seat, uno su peculiaridad fue Jürgen Stackmann y luego Luca de Meo. Luca continuó el camino de Stackmann, que no pudo acabar porque se lo llevaron... una lástima. Y otro presidente al que hay que hacerle justicia para agradecerle lo que hoy en día son las relaciones laborales en Seat es Andreas Schleff.

Y ahora Wayne Griffiths.

Hablé con él en agosto y le dije que, de que todos los candidatos que había, por trayectoria [lleva 25 años en Seat] y capacidad, era el mejor. Es una persona a quien le gusta Barcelona, vino con Luca y es lo más parecido al trabajo de Luca, más allá de los aciertos o errores. Será algo muy parecido si le dejan desde el consorcio, porque no se lo pondrán fácil desde Alemania. Cuando Luca me pidió mi opinión le dije que o era muy, muy valiente, o que estaba muy, muy loco. Con el tiempo y conociéndole más, creo que es muy valiente y un poco loco. Que nos va bien, pero siempre que esté controlado.

¿Cuál debería ser su prioridad?

Yo le di un consejo: “Ahora ya no eres el presidente de Cupra, eres el presidente de ‘la Seat’ y de Cupra”. Seat es la marca primaria y Cupra es un complemento. El riesgo que tenemos   que nos cambien esa tendencia. A [Herbert] Diess [presidente del grupo Volkswagen] le dije que no iba a permitirle que hiciéramos políticas contra la marca Seat y a favor de Cupra. Tenemos que ir en paralelo las dos marcas, cada una en su segmento. Cupra nos aporta rendimiento económico por coche vendido, valor añadido. Seat nos deja beneficio y una gran rentabilidad por volumen. Ya le dije a Diess que no quiero que Seat se convierta en una Nissan. Y para eso hay que invertir y para eso hay que tener nuevos modelos y no solo renovar lo que ya tenemos en producción.

¿Qué concepto le merece la labor de Luca de Meo?

Creo que se marcha en el mejor momento, cuando Seat está arriba. Era y es un visionario del sector. Era muy cercano. Y ha hecho algo que nunca ha hecho otro presidente, y ahí se nota que no es alemán. Implicarse con el mundo social, económico y civil de Catalunya y España.Tuve una conversación muy emotiva con él de casi dos horas, cuando no se había anunciado. Me dijo “que sí, que me voy, pero marcho con la pena de que si me hubieran dejado hacer todo lo que quería hacer en Seat no me habría ido”. Eso me quedó grabado. 

Y no cree que le dejen a Griffiths, ¿verdad?

Ya lo he dicho. Le van a poner las cosas muy difíciles en el consorcio. Cuando el señor [Herbert] Diess dice que quiere a Seat me quedan mis grandes dudas. Yo creo que nos tiene mucha manía. Pongo ejemplos. Estamos vetados por el propio consorcio en depende qué mercados. No podemos ir al mercado sudamericano, no nos dejan. ¿Por qué? Ellos sabrán. Yo creo que Griffiths lo va a tener difícil. Confío en nuestros colegas de la IG Metal [el principal sindicato alemán con representación en el consejo de administración del grupo] para apretar por ahí. Nunca nos han fallado. 

¿Un nuevo vehículo eléctrico es posible con la situación política en Catalunya?

Sí, y es que va a ser así. Existirá. La fecha no es concreta, pero no voy a negar que ha habido conversaciones con el Gobierno y Seat para crear una plataforma electrificada de la península Ibérica. Yo creo que en 2027 habrá un coche eléctrico en Martorell. Sí o sí. Y sería el sustituto natural del modelo Ibiza. Pero poco podemos exigir al grupo para fabricar un coche eléctrico si no tenemos una electrificación en el territorio español. El debate está en las ayudas, como en Polonia que a las fábricas que han montado les han dado 400 millones. 

¿Estamos preparados para el coche eléctrico?

En España tenemos un problema, que tenemos muchas cosas que explotar pero no lo sabemos vender bien. El litio más puro de Europa lo tenemos en las minas de Extremadura. Pero cómo vamos a pedir ayudas al Gobierno si desde el grupo no se garantiza que vamos a traer un coche eléctrico a Seat.

¿Lo ve rentable y posible?

Un coche eléctrico es menos empleo, menos elaboración, menos volumen, lo que te condiciona tu capacidad de empresa. Europa va a dos velocidades con el coche eléctrico, de Alemania para arriba una y para abajo otra. Y aquí todo eso creo que está aún muy verde. Los plazos que ponen los políticos son para que alguna empresa acabe haciendo lo del dieselgate porque no lleguen a tiempo y forma al año que plantean y hagan pirulas por las multas. En Seat este año pagaremos cerca de 350 millones de euros por las emisiones y el grupo unos 4.000 millones. Lo que me preocupa es que los políticos no conocen la industria. Hace falta tocar fábrica. Al final en 2030 creo que muy poca gente va a llegar a la cifra que marca la Unión Europea. Habrá una prorroga o algo así. 

¿Cómo se presenta el futuro?

Este año iremos más o menos bien, el que viene también, pero para 2023 o 2024 tendremos una bajada importante en las previsiones que tenemos  que habrá que buscar algo para ese bache. A corto plazo no me importa que los eléctricos se vayan a Alemania, porque eso es soltar modelos de combustión. Skoda, Volkswagen, Audi. Creo que estamos en una fase en la que debemos intentar atraer algún modelo aprovechando las plataformas que tenemos en fábrica. La idea sería tener una línea multimarca en la que podamos estar haciendo un Seat o cualquier otro coche. 

¿La planta está preparada para ello?

Podemos hacer cualquier vehículo del grupo que tengamos en el segmento. ¿Qué nos hace falta?. El gran problema es la capacidad, siempre hay un cuello de botella. Desde chapistería entran tres líneas de fabricación se convierten en dos en pintura y salen tres a montaje. Esas dos de pintura hay que ampliar. La capacidad de esas dos líneas es de 2.400 coches diarios, osea unos 500.000 coches al año. ¿Qué planteamos? Si queremos optar a tener volúmenes añadidos o adicionales, tenemos que invertir para una mayor capacidad en pintura de 2.600 coches al día, son 600.000 coches al año. Para eso hay que invertir, y no en chapistería por el tema de los robots y demás, no, la inversión potente es la de pintura y lo bueno es que tenemos espacio. Creo que se va a hacer. Esa es la intención, con parte de los 5.000 millones previstos.

España recibirá 140.000 millones de fondos europeos y una parte irá a formación. ¿Cómo debe vehicularse?

Seat debe liderar la electrificación de la península ibérica y en eso está incluida la formación. Pero yo iría más allá. Seat debe de abanderar también el montar una plataforma consorcial de los proveedores más directos e indirectos para unificar criterios de sinergias. Esto va a ser la clave de la productividad. Si queremos proveedores locales, gente formada local, tenemos que hacer una plataforma del auto y que incluya tanto a proveedores como a la empresa matriz.

¿Cuál va a ser el rol de Zona Franca y las instalaciones de Nissan en todo esto?

Zona Franca seguirá jugando el rol que juega hoy. Prensa y chapistería. Otra cosa será el rol que pueda jugar componentes en El Prat, donde hacemos los cambios manuales y automáticos de los coches de combustión. El proyecto de Seat debe ser que si hay algo que montar eléctrico se debe montar en El Prat.

Hay confusión con la planta de Nissan y creo que todo el mundo la está liando. Cuando Seat habla de la electrificación de la península Ibérica no está hablando de la situación ni la planta de Nissan. Eso es otra cosa. De hecho desde Seat se ha contactado con Nissan para incorporar trabajadores relacionados con el vehículo eléctrico, pero por temas de convenios y acuerdos por las indemnizaciones (que se entiende) no han fructificado.

Están ahora de Congreso en la UGT, ¿revalidará la dupla con Camil Ros?

Todavía no lo tengo claro. Tengo una conversación pendiente con Pepe [Álvarez] y Camil Ros esta semana. Entre otras cosas porque el binomio parece que no cansa, pero agota. La organización desde el ‘procés’ ha vivido momentos convulsos. Debemos intentar comprender todas las sensibilidades políticas, aunque no hagamos política. 

¿En el grupo Volkswagen se ha frenado alguna inversión en Seat por el ‘procés’?

No. Han preguntado, pero no han frenado nada. Y se lo he dicho a Pere Aragonès, a la ministra [de Industria, Reyes Maroto], a Raúl Blanco [secretario de estado de Industria] y a todo el que me ha querido escuchar. No demos argumentos en estos momentos.

¿Y el consorcio ha intentado justificar una no inversión por el ‘procés’?

No, a fecha de hoy no. Ha habido informes detallados del riesgo que suponía poner aquí una inversión o no. Eso es cierto. Pero no ha hecho que, a fecha de hoy, nos hayan quitado ninguna inversión; ni está previsto que sea motivo para no traer ninguna inversión. A fecha de hoy.

La pandemia ha hecho mucho daño...

Mucho. No nos recuperaremos hasta 2023. Dejando a un lado el problema sanitario. Y lo hemos sufrido especialmente en el lanzamiento del León. No es un modelo que se lanza solo, no. Es el León, es el Formentor, es el PHEV, es el familiar. Son cuatro modelos en uno. Hemos querido mantener el calendario de lanzamiento tal y como estaba previsto antes del covid. Esos tres meses no hemos podido formar gente, no hemos podido cerrar temas con muchos proveedores (lo que provoca los problemas de ahora). Han sido fatales. 

Lo de los respiradores fue sonado. ¿Están orgullosos?

Pasé todos los días en la fábrica. Desde Alemania no se quería ni que se hablara de ello, ni que los hiciéramos. Hubo un momento que dijeron que no. Eso era exponerse. Luis Comas luchó por ello porque el grupo tenía el miedo de que si con uno de nuestros respiradores fallecía alguien… La responsabilidad. Hay que agradecerle a Luis Comas, a David García Castaño (responsable en la producción), Rafa Guerrero y toda la gente que ha trabajado 16, 17, 18 horas todos los días con 27 prototipos hasta llegar al prototipo final. Aquello fue increíble. Pocas veces se te pone la carne de gallina de ver la pasión y el compromiso y la cantidad de trabajadores que llamaban para venir voluntariamente a trabajar diciendo que les daba igual seguir en erte. 

La empresa ha reaccionado en la vuelta al trabajo..

Sí. Mucho.  La empresa se ha gastado tres millones en PCR. 30.000 pruebas. ¿Cuántas empresas lo han hecho? Tenemos 100 personas contratadas tomando la temperatura a todo el que entra y sale. Tenemos un servicio médico espectacular. Ni Audi ni Volkswagen lo tienen. Estamos muy orgullosos.

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