España debe mejorar la infraestructura para que crezca el coche eléctrico

El presidente de Seat, Carsten Isensee, realizó esta semana el anuncio de que la marca automovilística iba a invertir 5.000 millones de euros en los cinco próximos años para modernizar y adaptar a la electrificación sus centros productivos. Esta demostración de apuesta por la industria de Catalunya tiene como trasfondo la evolución del sector del automóvil hacia el vehículo eléctrico.

Con el horizonte 2040 el Gobierno español aprobó el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que se apunta que en esa fecha ya no se podrán comercializar vehículos con motor de combustión. Eso significa que no habrá ni coches nuevos de gasolina ni diesel, pero tampoco habrá híbridos ni híbridos enchufables, el camino más lógico hacia esa ansiada electrificación total. Para llegar a este punto hay que cubrir muchos tramos y España no es que sea uno de los países mejor posicionados en cuanto a infraestructuras de recarga, el principal caballo de batalla del coche eléctrico.

La normativa que obliga a los fabricantes de ofrecer una media de emisiones de CO2 a 31 de diciembre de 2020 de 95 gramos ha contribuido a que vaya subiendo la propuesta del coche eléctrico, pero según un informe de McKinsey Company del pasado junio un 38% de los consumidores que consideran la compra de este tipo de vehículos se echan para atrás por culpa de la autonomía de las baterías, los tiempos de recarga y el acceso a los cargadores.

Apoyo de las administraciones

Para el despliegue del vehículo eléctrico es importante todos los aspectos, no solo acelerar la infraestructura de recarga, que también, pero es clave que los agentes vayan de la mano, es decir,  administraciones, fabricantes e infraestructuras, para, por ejemplo, incentivar la compra de este tipo de coches, penalizar a otros que contaminen más, crear la infraestructura, impulsar la fabricación, agilizar los plazos burocráticos y dar señales claras a futuro estableciendo objetivos a 2030 o 2040 sobre las tecnologías a utilizar.

El grupo PSA es el único que produce un modelo eléctrico en cada una de sus tres plantas españolas. En esa línea el presidente de Seat insistió en la idea de fabricar coches 100% eléctricos en España a partir de 2025, aunque puso como condiciones la necesidad de existir un mercado potente y disponer de una red de recarga suficientemente adaptada. Para ello inquirió a las administraciones (básicamente al Gobierno) a trabajar en esa dirección. No lo dijo, pero otro punto clave es que el grupo Volkswagen adjudique una plataforma para vehículo eléctrico, sin la cual no se puede pensar en una producción a gran escala. Por lo pronto, tanto el Seat Mii como el nuevo Curpa el-Born se fabrican fuera de España.

Una cuota testimonial

Todos los fabricantes del mercado se han lanzado a electrificar sus gamas. Electrificar no quiere decir que sean coches totalmente eléctricos, sino que se valen de la energía eléctrica para cubrir hasta 60 kilómetros en el mejor de los casos sin echar mano del motor de combustión. Actualmente el coche eléctrico solo supone poco más del 1% del mercado en España. Con el Tesla Model 3, el Nissan Leaf y el Renault Zoe como modelos más vendidos. En 2019, pese a un incremento de las ventas del 56,3%, la cuota del mercado solo representó un 0,9% con 24.261 unidades. España ocupa el octavo puesto en Europa en cuanto a comercialización de coches 100% eléctricos.

El factor precio es un punto a tener en cuenta a la hora de decantarse por el coche eléctrico.  Se estima que el coste de un vehículo de propulsión 100% eléctrica supone un incremento de precio de entre 6.000 y 10.000 euros respecto a un modelo similar con motor de combustión. No obstante, las marcas tratan de convencer al usuario de que un coche eléctrico no es más caro que un híbrido si tenemos en cuenta todas las ventajas que supone, empezando porque tecnológicamente solo se basa en un solo propulsor, mientras que los híbridos enchufables precisan de dos motores (uno eléctrico y otro de combustión).

Desde la asociación de fabricantes europeos (ACEA)  reconocen que en 2025 existirán 600 nuevos modelos, lo que certifica la apuesta a nivel mundial, aunque por ahora se desconoce si Carsten Isensee contará con los mimbres para fabricar uno de estos modelos en la planta de Martorell.

Los incentivos fiscales y las infraestructuras están en el centro del debate para fabricantes y gobiernos si hablamos de potenciar al coche eléctrico. En este sentido Noruega no aplica IVA a los vehículos de este tipo, lo que beneficia mucho el incremento de las ventas. “Entendemos que no se suprimirá el IVA, pero como todas las marcas de Anfac, Nissan siempre ha considerado que la reducción del IVA en este tipo de vehículos sí ayudaría y sería un apoyo de verdad”, reconoce Marco Toro, director general de la marca en España.

España, a la cola

La producción de las baterías es actualmente un problema para los fabricantes europeos, que han visto como la carrera la dejaban en manos de chinos y coreanos. Tan solo Tesla ha visto claro que hay que fabricar en Europa para apostar por una reducción de costes y por ello han optado por instalar una planta en Alemania.

Según el último Barómetro de la Electromovilidad de Anfac, con datos del primer trimestre, España repite a la cola de Europa en este tipo de movilidad. Este estudio valora el cumplimiento de objetivos dedicados a la penetración de la movilidad eléctrica, como el aumento de la cuota de mercado del vehículo electrificado o de la cuota de eléctricos puros o el desarrollo de la infraestructura de carga, para otorgar un valor sobre 100 a las regiones españolas y los países europeos.

En este caso, España apenas mejoró respecto al último trimestre de 2019 pasando de los 16,4 puntos hasta los 17,2 sobre 100, quedando por debajo de países como Hungría, con 24,3, e Italia, que con 25,8 puntos, ha pasado de ser el último a acercarse a la media europea de 29,8 puntos en seis meses. Francia, penúltimo al cierre de 2019 con 23,5 puntos, mejora hasta los 27,2 puntos. En cabeza, Noruega y Holanda se mantienen como claros líderes en electromovilidad con 241,8 puntos sobre 100 y 111,4, respectivamente.

Los puntos de recarga

En la actualidad un 43% de las recargas de los vehículos en Europa se realizan en estaciones públicas y, actualmente, España cuenta con 7.607 puntos (datos del Barómetro de la electro movilidad de Anfac basado en el portal Electromaps y Chargemaster). Según la asociación de fabricantes española este despliegue es claramente insuficiente y distan mucho de los objetivos de 110.000 puntos previstos para 2025 y los 340.000 para 2030 recomendados por el informe que la entidad presentó al Gobierno para fomentar la descarbonización del transporte. Países como Francia o Alemania cuentan con alrededor de 11.000 (25.000 enchufes), mientras otros como Holanda alcanzan los 23.000 (50.000 enchufes), según Electromaps.

La implantación de puntos de recarga públicos en España se encuentra en desarrollo y avanzando, si bien existen ciertos desafíos previos a su puesta en servicio por parte de los operadores de recarga. Por un lado, cuando se hacen obras o instalaciones cerca de una carretera del Estado, es necesario obtener un permiso por parte de la Dirección General de Carreteras. En este sentido, el RDL 23/2020, que declara de utilidad pública las infraestructuras de recarga de más de 250 kW, puede ayudar a la simplificación.

"Los ayuntamientos no tienen unas normativas ni unos criterios homogéneos para la autorización de puntos de recarga, por lo que en cada caso es una experiencia. Los permisos de obras para puntos de recarga pueden obtenerse de una manera ágil o todo lo contrario, al igual que cualquier obra, con grandes variaciones entre municipios, en especial cuando se quiere ubicar el equipo en suelo público, donde algunos ayuntamientos piden una simple solicitud acompañada de una descripción detallada de la instalación propuesta, y otros requieren una licitación pública de concesión cuyo trámite a veces puede eternizarse", comenta Arturo Pérez de Lucía, director gerente de AEDIVE (Asociación de Empresas para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico en España).

Las energéticas apuestan

Puntos públicos al margen, el coche eléctrico cuenta con una gran apuesta por parte de los grandes grupos energéticos, tanto eléctricos (Endesa, Iberdrola o Naturgy) como petroleros (Repsol) han firmado numerosos acuerdos con fabricantes del sector para el despliegue de estos puntos en gasolineras, aparcamientos o redes comerciales. 

A día de hoy Repsol cuenta con más de 250 puntos de carga rápida públicos (50 carga rápida de los cuales 35 están en estaciones de servicio –carga de 25-30 mins-) y más de 1.000 en el ámbito privado. Además de dos puntos de recarga ultrarápida (5-10 minutos).

Iberdrola, por su parte, ha instalado más de 5.500 cargadores eléctricos en el país. De estos, 600 son puntos de recarga rápida en vía pública operativos en carreteras y autovías. Asimismo, cuentan con unos 1.800 cargadores en diferentes etapas de desarrollo en vía pública. En marzo, la compañía reforzó su plan de movilidad sostenible destinando más inversiones con el objetivo de instalar cerca de 150.000 puntos de recarga para el vehículo eléctrico, tanto público como privado, en los próximos cinco años.  

Endesa dispondrá de un plan de instalación de 8.500 puntos de recarga de acceso público en 2023, con una inversión total de 65 millones de euros. Endesa X continúa avanzando con su plan de expansión de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos de acceso público. A pesar de la crisis sanitaria sin precedentes que está viviendo nuestro país, la compañía está realizando un esfuerzo extra para mantener su compromiso con la movilidad eléctrica y con su objetivo de acabar este año con los primeros 2.000 puntos de recarga de acceso público instalados y a disposición de los usuarios.  

Mientras, Naturgy, tiene en marcha Servielectric Car, un servicio de desarrollo de infraestructuras de recarga eléctrica para oficinas y comunidades de obra nueva.

Además, en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, el Gobierno promoverá la instalación progresiva de puntos en las estaciones de servicio con mayor volumen de venta, que representan en la actualidad el 10% de la red, entre 21 y 27 meses desde la entrada en vigor de esta norma. Además, señala que a partir de 2021 tendrán que hacerlo también aquellos titulares de gasolineras nuevas o que acometan una reforma. 

Por otro lado, el Código Técnico de la Edificación (CTE) articulará la instalación de sistemas de recarga en edificios de nueva construcción, en intervenciones en edificios existentes y en los edificios de uso distinto al residencial privado que cuenten con una zona de uso aparcamiento con más de veinte plazas.

Suscríbete para seguir leyendo