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NORMATIVA DE EMISIONES

El automóvil se convulsiona para adaptarse a la normativa de emisiones

La entrada en vigor de la norma WLTP el 1 de septiembre provoca el nerviosismo de algunos fabricantes para cumplir con las nueva legislación europea

Las marcas deben homologar de nuevo todos sus vehículos adaptados a cada especificación de motor y equipamiento, y muchos saltarán de tramo impositivo

Xavier Pérez

Fábrica del Volkswagen Polo en Navarra.

Fábrica del Volkswagen Polo en Navarra.

“Tenemos un problema y de los gordos”. Esta frase es la tónica general y siempre off de record de los principales directivos de las marcas del sector del automóvil. Adaptar toda la estructura de producción, y ceñirse a las nuevas normativas comunitarias que entrarán en vigor de forma ya obligatoria el próximo 1 de septiembre (con plazo de obligado cumplimiento el 1 de enero de 2019), ha hecho que los fabricantes tengan que dar un frenazo de proporciones mayores incluso a las que provocó el ‘dieselgate’.

La actual NEDC (New European Driving Cicle) que basaba sus resultados en test de laboratorio efectuados por las propias marcas estaba en vigor desde 1980 (fue 'maquillada' insuficientemente en 1992) y su rigurosidad fue puesta en duda tras el escándalo del diésel. La norma había quedado obsoleta. Ahora es el momento de la WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) que impone a todos los vehículos nuevos que se vendan la necesidad de ser homologados con mediciones reales (test RDE, Real Driving Emissions, que tienen que hacer todos los fabricantes) de forma individual atendiendo a equipamiento, motorización y versión. Todo hecho en un laboratorio de homologación bajo parámetros más estrictos.

Fábrica del Volkswagen Polo en Landaben (Navarra) / MOTOR ZETA

El sistema anterior basaba su proceso en emisiones de CO2, y ahora el tema de medición incorpora además NOX y partículas PM, lo que condicionará notablemente los resultados finales, simulando esas situaciones de conducción real. Esto, que parece solo un tema técnico, “es mucho más gordo de lo que parece”, confirman desde el sector, “y es que más que un tema medioambiental es un tema industrial”.

Los'benefcios' de la WLTP

El objetivo de la WLT es realizar mediciones de laboratorio más precisas de consumos y emisiones. La norma introduce condiciones más reales, mayor abanico de situaciones (urbana, carretera, autopista, atascos), mayores distancias (de 11 kilómetros se pasa a 23,25 kilómetros), mayor velocidad media (de 34 km/h se pasa a 46,5 km/h), varía el equpamiento de cada coche, el tiempo es mayor (de 20 se pasa a 30 minutos), se realizan mediciones en cuatro fases poniendo más hincapé en el alto rendimiento (13% en entorno ubano y 8% extaurano), se miden velocidades más altas (de 120 km/h se pasa a 131 km/h), la temperaura de laboratorio es alta (30 grados frente a los 20-30 anteriores) y, finamente, se emplean diferentes punto de cambio de marcha para cada vehículo (antes eran fijos).

Detalle de los mandos de aire acondicionado de un coche. / DANNY CAMINAL

Y como elemento clave: el aire acondicionado. Con la NDEC las pruebas se hacían con éste apagado, mientras que con la nueva norma se realizan en condiciones reales, con el aire conectado lo que varía claramente los consumos y por ende las emisiones. Con todo ello se busca un resultado de homologación más cercano a la realidad.

Un problema de equipamiento

El 1 de septiembre puede marcar un antes y un después. Algunos fabricantes podrían lanzarse a automatricular masivamente modelos con fecha 30 de agosto, antes de que tenga que aplicarse la WLTP, evitando así el salto impositivo.

La norma europea propone y los países deciden cómo se aplica. El problema es que ahora mismo hay un cuello de botella en las entidades de homologación ya que se tienen que validar modelo por modelo (con cada opción de equipamiento) con los nuevos resultados de los datos de emisiones y consumos. Y no habrá tiempo suficiente para pode homologarlo todo en las marcas que tengan una gama con muchas versiones. El diferencial que puede aparecer en algunos modelos podría estar entre el 11% más de CO2 y el 26% más en consumos con la nueva norma.

Hace unos de días fue Volkswagen quien anunció que el proceso de adaptación de todos los modelos que todavía no están homologados acorde a las nuevas normativas podía significar retrasos en las entregas.

Interior de un concesionario de Volkswagen / JUSTIN LANE (EFE)

En enero de este año el grupo alemán comunicaba a sus concesionarios que esta adaptación podía ser complicada: "Nos hemos preparado con antelación y de forma intensiva para la transición del NEDC al WLTP. Las pruebas se están llevando a cabo de acuerdo con una hoja de ruta coordinada entre las marcas, lo que significa que estamos seguros de poder determinar todas las cifras necesarias dentro de la fase de transición. Sin embargo, una parte importante depende de factores externos, como la disponibilidad de servicios de ingeniería y la capacidad de las distintas autoridades que deben aprobar las homologaciones, ya que esto afecta también al resto de fabricantes de automóviles. Además de los tests en sí, cada variante de motor /transmisión se somete a un procedimiento de aprobación en el que participan varias partes involucradas. Esto requiere un gran esfuerzo y presenta un reto enorme para el Grupo Volkswagen debido a la complejidad y variedad de su gama de modelos. Por eso, no podemos descartar que algunas versiones no estén disponibles temporalmente, así como retrasos en las entregas" Esos retrasos en el caso de la marca Volkswagen se llaman 250.000 vehículos.

Pero no son los únicos. “Se trata de un frenazo en toda regla” apuntan desde las asociaciones de fabricantes europeos. Grupos como PSA ya hace tiempo que están trabajando en adecuar los modelos a la normativa y para fomentar su transparencia. El pasado año publicaron datos de casi todos los modelos de las marcas basándose en pruebas reales de conducción, certificados por el Bureau Veritas, la Federación Europea de Transporte y Medioambiente (T&E) y la France Nature Environnement.

Medición de consumos y emisiones en un Peugeot. / MOTOR ZETA 

Pero no eran todos los modelos sino uno por motorización, así que la idea era buena, pero no completa. Tampoco se salvarán de las prisas. Desde Peugeot, por ejemplo, reconocen "que no tenemos prolemas por que o diponemos de una gama tan amplia en número de versiones. Debemos homologar unas 200 y pico, ysolo puede haer una o dos versiones afectadas, pero hay otras marcas que disponen de una gama más complicada".

¿Porqué puede subir el precio?

El problema, identificado como industrial, es que el negocio del automóvil se verá zarandeado y esa afectación llegará de la mano del propio consumidor que a la hora de comprar un coche nuevo se lo pensará dos veces al ver muchas veces incrementado el precio. ¿Por qué subirá el precio? Pues por un tema impositivo. Un vehículo con motor de 2.0 litros diésel o gasolina que actualmente podía estar exento del impuesto de matriculación al no superar las emisiones de 120 gramos en su ficha técnica de homologación (según la norma NDEC antigua) puede pasar a pagar ahora un 4,75% más (que es el primer tramo impositivo) al variar sus consumos y emisiones según el nivel de equipamiento. Si se aplica un valor correlado (una aproximación para poder homologar como sucederá en España) hasta el 1 de enero de 2019, la variación puede estar un cuatro gramos por kilómetro. Suficiente para saltar de tramo.

Concesionario de la marca Seat en Barcelona. / FERRAN NADEU

Se calcula que en España se ingresaron en 2016 por impuestos de matriculación un total de 328 millones de euros, y con la nueva normativa WLTP el incremento que se dará puede llegar a los 250 millones de euros más, a no ser que el gobierno adapte una nueva normativa fiscal (algo que a priori no va a suceder). Este cambio puede provocar un descenso del 7% de las ventas, un descalabro notable para el sector.

Hasta enero de 2019 se efectuará una medida de transición hacia el ciclo nuevo aplicando un baremo intermedio (valor correlado) entre los ciclos NDEC y el WLTP. Pero más allá habrá que ceñirse a la normativa. Las marcas solo dispondrán de un cupo del 10% de la producción almacenado con el anterior ciclo para incorporar al mercado antes de la aplicación total de la nueva norma.

La autonomía de los eléctricos, también en entredicho / KAI PFAFFENBACH (reuters)

Será entonces cuando aflore la realidad del problema. Las nuevas medidas no sólo afectarán a las emisiones sino también a los consumos y autonomías, incluyendo el gran paradigma del coche eléctrico que podría ver reducida la distancia que se puede hacer con una carga de batería. A más versiones y equipamientos más consumo.

El pulso legislativo está echado, ahora sólo queda ver cuál es el tiempo que tarda en aplicarse el proceso. Las marcas argumentan que no han tenido tiempo suficiente para adaptarse a la ley. Los plazos no han sido suficientes para fabricantes, que por otro lado ofrecen tal vez gamas demasiado complicadas. Habrá que ajustar las gamas a la realidad.

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