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EL FUTURO DEL AUTOMÓVIL

La apuesta tecnológica por el coche autónomo choca con la realidad

Un informe de la OCDE cree que con la automatización parcial se perjudica más que se beneficia

Los accidentes demuestran que la falta de conectividad total entre vehículos es un problema

Xavier Pérez

El coche autónomo de PSA, por dentro.

El coche autónomo de PSA, por dentro. / EL PERIÓDICO

Metadatos, revolución digital, singularidad tecnológica, algoritmos, predicciones, ciberseguridad y conectividad. Póngase todo junto en un frasco, agítese y tendrá un coche autónomo. La teoría es buena y, de hecho, los automatismos que hacen que un vehículo sea autónomo hace muchos años que están inventados. Lo único que sucede es que ahora los fabricantes de automóviles los han unido en una misma plataforma y los están lanzando a la calle. Técnicamente deberían ser perfectos, infalibles. Pero no lo son.

La explosión de la inteligencia artificial con el horizonte del año 2050 ha llevado a la aceleración del proyecto del coche autónomo y son muchos los fabricantes que se han establecido en esta moda. Aunque las cosas no están saliendo como debía. Accidentes con ciclistas como el protagonizado por Uber, cuando un modelo en pruebas atropelló mortalmente a una mujer (caso por el cual la compañía ha cancelado totalmente sus pruebas en Arizona) o las colisiones con otros vehículos (los ya numerosos incidentes de Tesla y su modo semi autónomo Auto Pilot) son ejemplos de que la tecnología no está lista.

Y la gente empieza a recelar. Según una encuesta dada a conocer esta semana por la Asociación de Automovilistas de Estados Unidos (AAA), un 73 % de los conductores del país dijeron que no se montarían en un vehículo totalmente autónomo. Una cifra 14 veces superior a la misma encuesta de 2017.

El factor humano

El principal problema radica en  dos elementos decisivos: el ser humano y conocer qué consideramos por 100% autónomo. Para que todo este sistema funcione y sea una realidad segura hará falta que muchos (por no decir todos) de los vehículos dispongan de esta tecnología. Desde la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) se apuntaba esta misma semana que los vehículos autónomos están aún lejos de poder reducir drásticamente las muertes en carretera (se habla que bajarían un 90%). 

En un informe presentado en la apertura del Foro Internacional del Transporte celebrado en Leipzig (Alemnania), se advierte, además, que la actual automatización parcial de los automóviles puede ser más perjudicial que beneficiosa. “El atractivo del vehículo autónomo es la promesa de que la tecnología permitirá una conducción más segura, un tráfico más eficiente y el desarrollo de nuevos mercados. Pese a que el potencial parece grande, hay muchas incógnitas que las autoridades públicas deben gestionar”, apuntan. 

Las llamadas tecnologías de ayuda a la conducción (ADAS) son el primer paso y en el que más se puede confiar, aunque la gestión compartida en algunos niveles de automatismo entre máquina y hombre puede hacer la decisión clave mucho más complicada. Así lo defiende la OCDE en su informe. El ser humano dispone de libre albedrío y eso no se puede parametrar. La máquina no podrá hacerlo, ni podrá suplirlo.

Desde el punto de vista del director de Ingeniería del Automóvil de AAA, Gren Brannon, hay factores que minan esa confianza y que parece que los fabricantes y empresas relacionadas con el vehículo autónomo no tienen en cuenta. "La nomenclatura y clasificación de los sistemas no son claros ya que la publicidad tiende a exagerar las posibilidades reales de la tecnología actual", matiza. 

Los rifirafes con el AutoPilot de Tesla son un ejemplo de esa confusión. Algunos grupos culpan a Tesla de inseguriad, Musk lo niega y se enzarza en peleas via Twitter. Esa no es la solución. En un informe emitido por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) sobre el accidente mortal sufrido en mayo de 2016 por un Tesla S en Florida, el organismo concluyó que el diseño del Autopilot "permitió al conductor la sobredependencia" del sistema.

Cinco niveles de autonomía 

En el mundo del vehículo autónomo hay cinco niveles. La mayoría de las marcas ya ofrecen el nivel 1 y el 2 (mantenimiento de carril, aceleración y distancia respecto a otro vehículo) en la mayoría de sus modelos,  y algunos incluso llegan al nivel 3 (como el grupo PSA, Nissan, Audi o Toyota en sus modelos de ensayo, y Tesla en sus vehículos). En este nivel 3 el coche toma decisiones como entrar en la autopista o adelantar, siempre en un entorno seguro como una autopista. A partir de aquí nada de ciclistas, peatones, señales y carreteras en mal estado. Demasiadas variables. El nivel 4 y el nivel 5 corresponden al máximo, algo que a todas luces parece utópico. Solo en un entorno totalmente conectado se podría establecer una conducción autónoma. 

Pero la fe en el coche autónomo sigue ahí. La consultora MSI apunta en otro informe que en 2030 uno de cada cinco cochesque se venda en España será autónomo. Es una idea, pero hasta que las infraestructuras y la conectividad no respondan al 100% la utopía del coche autónomo seguirá siendo eso, una cuestión de fe. 

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