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SECTOR AÉREO

Las 'low cost' pilotan el crecimiento del tráfico mundial de pasajeros

Las aerolíneas tradicionales lanzan subsidiarias de bajo coste o compran a la competencia

Los vuelos de largo radio se convierten en el nuevo campo de batalla aeronáutico

Josep M. Berengueras

Un avión de Norwegian.

Un avión de Norwegian.

Viajar en avión ha pasado de ser un lujo a ser una actividad habitual. La aparición y expansión de las aerolíneas de bajo coste ha democratizado los viajes y escapadas a Europa (y a todos los destinos a unos cuatro horas de distancia), permitiendo que incluso por menos de 20 euros cualquier ciudadano pueda ir a Milán por la mañana, comer, ir de compras, y volver por la noche a su dormir a su hogar. Las aerolíneas 'low cost' son las que están pilotando el crecimiento del sector, y han obligado a las compañías tradicionales a copiar su modelo de negocio, difuminando cada vez más la delgada línea que separa el viajar en una aerolínea de bandera de una de bajo coste.

En los últimos 15 años, nombres como RyanairEasyjetVueling Norwegian han pasado a ocupar parte del imaginario de los ciudadanos en el momento de elegir compañías para volar (hace 30 años las respuestas habrían sido otras: aerolíneas de bandera). Según la compañía de servicios para aeropuertos RDC, son las 'low cost' las que han empujado el crecimiento del sector en la última década: estas han acumulado un crecimiento anual del 7,1% (cifras del 2007 al 2016), más del doble que el 3,5% que ha crecido la aviación en general. Según la misma fuente, el crecimiento de las aerolíneas de bajo coste aumentó más que la media del sector en todas las regiones.

¿Cuestión de precio?

En plena crisis se decía que era una cuestión de precio. Pero la vuelta al crecimiento ha demostrado que las 'low cost' no son un fenómeno pasajero. "El número total de asientos ofrecidos por las principales aerolíneas de bajo coste europeas llegó a casi 400 millones en el 2017, lo que representa un crecimiento del 11% respecto del 2016, y que en términos absolutos representan alrededor de 38 millones de asientos añadidos", destacó RDC en otro informe. "Las 13 grandes compañías tradicionales combinadas (desde Lufthansa hasta TAP, incluyendo Turkish Airlines) gestionaron 395 millones de asientos intraeuropeos en el 2017, con una subida de menos del 3% respecto del 2016", agrega.

De hecho, el panorama aéreo de las 20 mayores aerolíneas en Europa presenta ya ocho firmas 'low cost'. Ryanair es, además, la compañía (marca) que más pasajeros transportó el año pasado, con 129 millones de viajeros en Europa en el 2017 (10% más que en el 2016). Tras ella se situó otra firma de bajo coste pura, EasyJet (81,6 millones, el 9,6% más), y en tercera posición ya apareció la primera firma tradicional, Turkish Airlines (68,6 millones el año pasado, el 9,3% más). En la cuarta posición se situó Lufthansa y, después, Air France.

Cambio de estrategia

Sin embargo, en el último lustro la estrategia de las aerolíneas tradicionales ha cambiado radicalmente: de tratar de competir en Europa con sus marcas directamente con las firmas de bajo coste a luchar con sus mismas armas.

El camino ha sido diferente dependiendo del grupo. Uno de ello ha sido crear aerolíneas de bajo coste prácticamente de cero: es el caso de Iberia con Iberia Express, de Air France con Joon o del hólding IAG con Level, por ejemplo. Otra estrategia diferente ha sido la de las compras: IAG adquirió Vueling en el 2012, Lufthansa tomó el control de Eurowings en el 2005 y KLM, que había comprado Transavia en el lejano 1991, decidió impulsar esta firma hace ahora poco más de una década. Según un estudio de Airbus, 10 de las 30 mayores aerolíneas ya cuentan con una firma de bajo coste en su grupo. De hecho, el grupo Lufthansa, con sus 'low costs', supera a Ryanair en viajeros (130 millones en el 2017).

Si las aerolíneas tradicionales decidieron competir con las 'low cost' con su misma moneda, las de bajo coste decidieron luchar por parte del pastel de las aerolíneas de bandera. De ser firmas cuya prácticamente única ventaja era el precio (había que pagar por todos los servicios, acudir a aeropuertos lejanos, utilizar asientos poco cómodos, sufrir un trato poco amigable del personal), han pasado a ofrecer servicios como wifi gratuita, mayor espacio entre asientos, aviones nuevos, aeropuertos principales... Según Airbus, nueve de las diez mayores firmas 'low cost' se enfocan ya al viajero de negocios.

Largo radio

Y si la lucha por el medio y corto radio entre firmas tradicionales y 'low cost' era dura, en el último lustro un nuevo campo de batalla se ha sumado a la contienda: el bajo coste de largo radio. 

En número de viajeros, la cuota de las aerolíneas de bajo coste de largo radio aún es pequeña. Pero que preocupa a las aerolíneas tradicionales lo demuestra que IAG creó en apenas unos meses Level para luchar con Norwegian en sus rutas de largo radio (su primera batalla fue en Barcelona). Norwegian, además de Barcelona, opera rutas de largo radio desde Londres, Oslo, París y Roma. El año pasado, movió a 2,6 millones de pasajeros en el largo radio (el 7,9% de sus viajeros totales). Level se estrenará este año también en París.

No serán las únicas que participen en la batalla. Según CAPA, se han creado 15 aerolíneas de largo largo 'low cost' desde el 2012 (la mayoría en Asia, pero también en Europa, como Wow Air o la misma Joon de Air France). Y se pueden producir, de nuevo, movimiento en los mercados: IAG anunció a principios de abril que estudia lanzar una oferta para comprar Norwegian. Todo ello, en un mercado, el aéreo, cuyos beneficios anuales suman más de 30.000 millones de euros.

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