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UNA INFRAESTRUCTURA CLAVE

El aeropuerto de Barcelona duplica su oferta intercontinental en una década

Los expertos afirman que aún queda mucho campo para recorrer para el potencial de El Prat

La Generalitat mantiene la reclamación de una gestión individualizada para aumentar la competitividad

Salvador Sabrià

El aeropuerto de Barcelona va sumando vuelos intercontinentales a su oferta de forma constante, y con una cierta aceleración en los últimos años. En una década (2005-2015), y pese a la crisis económica, ha prácticamente duplicado la cifra de destinos de largo recorrido a los que se puede acceder con un vuelo directo desde El Prat, y a la inversa, hasta alcanzar la cifra de 32, a la que el próximo año se sumarán, como mínimo, tres destinos nuevos más. Además, el aeropuerto supera los récords mensuales y anuales de transporte de pasajeros y se está situando como uno de los que más crece de su categoría en Europa. Sin embargo, los expertos advierten de que aún queda mucho por hacer para el potencial de la infraestructura de Barcelona y el Govern de la Generalitat mantiene su reclamación de una gestión individualizada con el argumento de que con los beneficios que obtiene, El Prat podría ser mucho más eficiente y responder a una estrategia de crecimiento más orientada a las necesidades de Catalunya.

El último informe del Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa situó a Barcelona como el segundo aeropuerto europeo que sobrepasa los 25 millones de viajeros al año con un mayor crecimiento (12%) después del de Dublín (Irlanda), que mejora sus cifras un 13,4%. Además, es también el primer aeropuerto en número de destinos europeos conectados. Pero a la vez es el primero de los grandes aeropuertos españoles en porcentaje de pasajeros transportados en compañías de bajo coste, el 66,6% en el conjunto del 2015. Este tipo de funcionamiento lo ha convertido en la infraestructura más rentable de toda la red de Aena, la empresa que gestiona los aeropuertos españoles.

El incremento de oferta de vuelos intercontinentales ha tenido su efecto en la demanda: entre el 2005 y el 2015 se ha pasado de 345.000 pasajeros anuales de estos vuelos directos, a 2.056.968, seis veces más, según datos del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA). Pero durante este periodo también se ha incrementado, aunque en menor proporción, la cifra de pasajeros de larga distancia de origen y destino a Barcelona que han de realizar una conexión porque no hay vuelo directo: de 1,88 millones se ha pasado a 3,55 millones. Una demanda potencial a la que aspira el aeropuerto.

Dos los 5,5 millones de pasajeros anuales intercontinentales que pasan por El Prat, solo 2 millones tienen vuelos directos

¿Estos datos del funcionamiento del aeropuerto barcelonés cumplen  la expectativas y las demandas del acto celebrado en el IESE en el 2007 en el que una parte significativa de las empresas catalanas e instituciones exigieron un cambio de rumbo en El Prat y una gestión individualizada? Para uno de los ponentes de aquel acto, el catedrático de Economía y ahora diputado de Junts pel Sí, Germà Bel, el crecimiento responde al atractivo turístico y económico de Barcelona, pero no a cambios de gestión. Recalca, en este sentido, que las demandas que han ido haciendo las compañías son las que están marcando la actividad del aeropuerto y no una orientación estratégica del mismo. En este sentido, recalca que El Prat obtuvo en el 2014, últimas cifras hechas públicas, unos beneficios de 340 millones de euros, mientras que Madrid solo obtuvo 28, pero todo se gestionó como una red única por lo que Barcelona no pudo utilizar este margen, modificando tarifas por ejemplo, para fomentar su competitividad. 

aropuerto BCN

FIJAR LAS TARIFAS

Para el 'conseller' de Territori i Sostenibilidad, Josep Rull, el balance del aeropuerto demuestra "el potencial que tiene" y constata que si tuviese capacidad propia para realizar una gestión individualizada para fijar su propia política de tarifas y de slots (las franjas de tiempo de utilización del aeropuerto por parte de las aerolíneas) podría ser mucho más competitivo. "Los beneficios del aeropuerto de Barcelona y los de Madrid son muy diferentes, pero ambos tienen que aplicar las mismas tarifas, y no se puede hacer ninguna política diferenciada como flexibilizar tarifas para atraer más compañías que ofrezcan vuelos intercontinentales, por ejemplo". Ahora, recalca, todos los beneficios de El Prat van a una caja común y las decisiones de inversión o de estrategia las adopta un ente centralizado. Rull destaca que la T-1 está concebida para ser un nudo de conexiones para vuelos de larga distancia, y sin embargo ahora compañías que ofrecerán estos vuelos están en la T-2. "Ya hay demanda para incrementar los vuelos intercontinentales -los citados 3,5 millones- y podría tener mucho más recorridio con una gestión independiente", recalca.

Jaume Adrover, director de la empresa Gestió i Promoció Aeroportuaria (GPA), de la Cámara de Comerç de Barcelona, considera que una aspiración realista de Barcelona sería alcanzar los 50 destinos intercontinentales, lo que situaría al aeropuerto en el grupo de las 89 ciudades que se prevé que en el 2032 coparán el 99% de tráfico de largo radio en todo el mundo, según las previsiones de Airbus. Ahora, recalca Adrover, no estaría en este mapa, por lo que hay que saber actuar en este sentido. 

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