GRANDES INFRAESTRUCTURAS

La magnitud del Canal de Panamá

La nueva infraestructura ha supuesto un reto para la ingeniería española y un salto de gigante para las finanzas panameñas

Vista general de las nuevas esclusas del Canal de Panamá.

Vista general de las nuevas esclusas del Canal de Panamá. / Alejandro Bolivar

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Lo dice el ingeniero jefe de las obras de ampliación del canal, José Peláez: "Panamá existe porque existe del canal". Todo en ese país gira en torno a la gran infraestructura logística que supone un eje básico del comercio mundial. Mercancías --pero también capitales-- que realizan su tránsito por el punto más estrecho del continente americano entre los dos océanos (Atlántico y Pacífico): 60 kilómetros de costa a costa que se enlazan por vía fluvial a través de lago Gatún.

Cien años acaba de cumplir la vieja instalación construida por ingenieros norteamericanos como una clara muestra de la ascendencia que EEUU tiene sobre el país. Pero tras ese tiempo -aún evidente el increíble reto que representó esa construcción para su tiempo-, el canal había llegado a su capacidad máxima. De no ampliarse hubiera acabado perdiendo su trascendencia internacional, consideran las autoridades panameñas. La ampliación supone pasar de 330 millones de toneladas al año a 600 millones, justo el doble. 

Si la ampliación de este eje comercial interoceánico se mide en cifras, el proyecto muestra una dimensión espectacular. Comenzando por lo más básico: el canal representa la principal actividad economía de Panamá. Aporta directamente el 6% del producto interior bruto (PIB), con una facturación anual del 2.610 millones dólares (2.372 millones de euros) y genera 13.100 trabajos directos. La ampliación, que se inaugura el próximo 26 de junio, una vez finalizadas las obras realizadas por el Grupo Unido por el Canal (GUPC) -consorcio liderado por la española Sacyr, en el que participan la belga Jan de Nul, la italiana Impreglio y la panameña Grupo UPC- supone para la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) casi triplicar los ingresos: tendrá capacidad para alcanzar una facturación de 7.000 millones de dólares al año. 

MÁS CAPACIDAD

La infraestructura actual tiene dos juegos de exclusas que permiten el tránsito de 39 barcos al día en un proceso que puede dilatarse entre ocho y 13 horas: tres horas para superar las esclusas de los dos océanos y entre cinco y 10 horas para atravesar el lago, en función de la potencia que emplee cada embarcación. La nueva infraestructura permite incorporar 19 barcos más diarios a ese tránsito. Con la particularidad de que la vieja instalación solo admite el paso de embarcaciones hasta 4.500 TEU --unidad equivalente a veinte pies o capacidad de un contenedor--, denominadas Panamax. El nuevo trayecto podrá ser surcado por las embarcaciones Post Panamax, con capacidad para 12.600 TEU.

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El grupo constructor (GUPC) está compuesto por cuatro firmas, pero directamente han intervenido tres compañías de EEUU, una holandesa, una española y una italiana en el diseño. Las 16 grandes compuertas de 50.000 toneladas cada una -que parecen flotar en el agua por un complejo sistema de lastres como el de un submarino-, han sido diseñadas por la italiana Cimolai. Las grandes válvulas que regulan el paso del agua entre cámaras son de la coreana Hyundai. Y finalmente en el proceso de construcción han participado 76 empresas españolas.

Las obras se iniciaron el 25 de agosto del 2009. Acabarlas ha costado casi siete años, incluido el parón que se produjo a finales del 2012 por la reclamación de los sobrecostes que han aparecido durante el proceso de construcción. Para llevar a cabo la obra se han necesitado más de 11.000 trabajadores, aunque hubo un proceso de preselección entre 50.000 candidatos. "Se les formó, pero no todos tenían la capacidad para participar en los trabajos", ha explicado José Manuel Loureda, presidente del GUPC.