Todos al tren (si queremos salvar el planeta)

Europa apuesta por el tren

La Unión Europea parece tomarse el asunto en serio. El impulso al tren es uno de los ingredientes del Pacto Verde promovido por la Comisión. El Parlamento ha pagado medio millón de euros para un estudio sobre cómo potenciar los trenes internacionales.

La presidencia alemana de la Unión quiere resucitar una red de trenes -la Trans Europe Express- que cruzaban el continente hasta los años 80. El plan prevé dos líneas directas de Barcelona a Fráncfort -diurna y nocturna- y otra a Berlín.

Ursula Von Der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea, es la impulsora del Pacto Verde europeo. / STEPHANIE LECOQUE

Emmanuel Macron, por su parte, anunció que los funcionarios franceses deberán renunciar a los vuelos de menos de cuatro horas que se puedan reemplazar por un viaje en tren.

Además de las buenas intenciones, algo nuevo se mueve sobre los raíles. Tras años de retroceso, se han vuelto a crear nuevas líneas de trenes nocturnos. Por ejemplo, la compañía austríaca ÖBB ha desplegado una red que cubre de los Países Bajos hasta Italia.

Más del 80% de los viajes entre Roma y Milán, y entre Londres, París y Bruselas ya se hacen en tren

Durante el día, los trenes que conectan Suiza, Alemania y el norte de Italia se han multiplicado. Más del 80% de los viajes entre Roma y Milán, y entre Londres, París y Bruselas se hacen en tren.

El impacto ambiental del avión

El impacto ambiental del avión

"He volado muchísimo por trabajo y en vacaciones, pero estoy preocupada por la emergencia climática. Hace un par de años decidí que ya había usado mi cupo de vuelos", explica Virginie Molinier, una abogada de 50 años afincada en Barcelona, socia de un despacho con sedes en Francia, adonde se desplaza en tren.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales. Se estima que el 80% de la población mundial nunca ha subido a un avión. Sin embargo, esa industria está en crecimiento exponencial: antes del covid-19, se preveía que alcanzaría una quinta parte de las emisiones totales en el 2050.

"He volado mucho, pero ahora me preocupa la emergencia climática", dice la abogada Virginie Molinier

Además, renunciar a un vuelo representa uno de los mayores ahorros de emisiones que se pueden hacer por una decisión individual. Por ejemplo, es equivalente a dejar de comer millares de hamburguesas. 

No hay 'carburantes verdes' viables a corto plazo. Compensar las emisiones plantando árboles ('offsetting') parece buena idea, pero los expertos han identificado muchos efectos colaterales que cuestionan el beneficio de la estrategia.

¿El tren es la solución?

¿El tren es la solución?

El tren es la alternativa más limpia, por encima del barco, el coche y el autobús. "No tiene emisiones cero, porque está impulsado por una mezcla de energías que incluye las fósiles", afirma Magdalena Heuwieser, portavoz de Stay Grounded, una plataforma contraria a la aviación. Sin embargo, el ferrocarril es el medio por el cual sería más fácil pasar a una mezcla totalmente renovable.

"El tren no es una solución mágica. Los de alta velocidad podrían absorber los vuelos de entre dos y cuatro horas: es un segmento concreto. Pero ni siquiera el AVE entre Madrid y Barcelona ha eliminado el Puente Aéreo", observa Sergi Saurí, director del Centro para la Innovación en el Transporte de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

"Ni siquiera el AVE entre Madrid y Barcelona ha eliminado el Puente Aéreo", recuerda Sergi Saurí (UPC)

"La infraestructura [del ferrocarril en Europa] tiene bastante capacidad para acomodar pasajeros, aunque algunas líneas ya operan al límite de su capacidad", observa Nino Zambara, responsable del Área Ferroviaria Europea Única en la Comisión Europea.

"Se puede absorber muchísimo. Italia ha conseguido doblar el número de pasajeros de alta velocidad. Mejorar la infraestructura ayudaría mucho", afirma Nick Brooks, secretario general de AllRail, una alianza que agrupa a las nuevas compañía de trenes que están compitiendo con las antiguas estatales.

Un informe de este año de la oenegé Transport&Environment estima que se podrían rebajar las emisiones entre un 6% y un 11% de los vuelos internos en Europa (entre un 2% y un 4%, si se incluyen los intercontinentales), si se conectaran con la alta velocidad las principales ciudades europeas. Se trata de una ventaja limitada, si no se rebajan a la vez los precios del tren y no se reduce la aviación, concluye la organización.

El placer del viaje

El placer del viaje

"Para mí, renunciar a volar no es un sacrificio. Te ahorras la rutina del aeropuerto. Cuando sales de Sants, ya comienza de viaje. Ves el paisaje. Hablas con la gente. Puedes pasear, en lugar de estar incrustado en una silla. Y llegas al centro de una ciudad, no a un aeropuerto remoto", afirma Ariadna Cotén, directiva de una pequeña editorial de Barcelona, de 53 años. Cotén ha ido en tren hasta San Petersburgo, Sofía, Estambul y Tiflis (Georgia).

"En el tren de Moscú a Kazajistán era la única extranjera y todo el mundo era amable y se acercaba. Había un ambiente familiar, con niños jugando en el pasillo. Eso nunca lo he visto en un avión", recuerda Racionero.

Placer, calma, belleza, socialización… son conceptos recurrentes en los relatos de los viajeros que se han pasado del avión al tren, muchos de ellos vinculados al colectivo Extinction Rebellion. En los últimos dos años, Lonely Planet ha sacado dos guías de rutas en tren y viajes de bajas emisiones, que se suman a la clásica guía Europe by Rail.

Con pocos días de viaje, se puede ir desde Barcelona a sitios relativamente remotos (si lo permiten las restricciones por la pandemia). Por ejemplo, se puede ir directamente a París y tomar allí el expreso de Moscú, que alcanza la capital rusa en dos noches y un día.

Praga, Budapest y la mayoría de las urbes alemanas e italianas requieren una pausa para pernoctar. Pero las principales ciudades de España, Francia y Suiza, así como Lisboa, Londres, Bruselas, Colonia y Fráncfort se alcanzan en un día de viaje (directo o con cambios). Mientras Viena y algunas capitales de la ex-Yugoslavia requieren enlazar trenes diurnos con uno nocturno.

"Antes cogía aviones, pero empecé a ver que si vas a ciudades europeas no tiene sentido", afirma Ria Jabbour, 24 años, estudiante de Ingeniería de Barcelona. El año pasado viajó a Grecia combinando trenes con autobuses y ferry.

La mayoría de los viajeros no comparten la percepción de Jabbour. En 1995, los kilómetros viajados en avión en Europa eran casi iguales a los viajados en tren. En los 20 años sucesivos, los del avión crecieron exponencialmente hasta duplicarse, mientras los del tren aumentaron un modesto 30%.

Hay un ejemplo cercano de este estancamiento. "Hemos gastado muchísimo para el AVE entre Barcelona y Perpinyà, y solo pasan cuatro trenes al día en invierno y siete en verano, antes de la covid-19. Tenemos una infraestructura fantástica y un mal servicio sin parangón", constata el experto en movilidad Pau Noy.

"El AVE Barcelona-Perpinyà es una infraestructura fantástica, pero un mal servicio", según el experto Pau Noy

De los 33 millones de personas que cruzan la frontera catalana para entrar a España, el 83% son franceses. La mitad de ellos se quedan en Catalunya. "Si hubiera mejor conexión, podrían llenar decenas de trenes", afirma Noy.

El lado oscuro del viaje en tren

El lado oscuro del viaje en tren

¿Por qué no despega el tren? Incluso los conversos al ferrocarril coinciden en señalar algunas dificultades. La principal es el coste de los billetes, superior al del avión. Además, los buscadores no funcionan bien y las coincidencias están mal planificadas: hay demasiado (o demasiado poco) tiempo de espera entre un tren y otro. En cuanto a las estaciones, no suelen ser confortables como los aeropuertos.

"Mi familia, en un principio, no se tomó bien que redujera mis visitas por ir en tren", relata Carmen García Guillén, traductora madrileña afincada en Barcelona, cuyos padres viven en Bruselas. "Me crié en colegios internacionales y tengo amigos en todo el mundo. Solía subirme a un avión a menudo para visitarles. Ahora a algunos no los veo porque no quiero volar y no todo el mundo lo entiende", explica.

Problemas sistémicos

Problemas sistémicos

Parte de esos obstáculos se deben a unos problemas sistémicos del ferrocarril, empezando por el galimatías de corrientes eléctricas de tracción, sistemas de control y reglas operacionales que cambian de un país a otro. Hagamos un repaso.

1/ Privilegios de la aviación. "El sistema está montado de tal forma que lo más fácil es coger el avión. Hay un sistema de privilegios de la aviación", afirma Pablo Muñoz, coordinador de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción. En Europa, el queroseno de los aviones está exento de impuestos y los billetes internacionales están libres de IVA. Además, diversas administraciones subvencionan a compañías de 'low-cost' para que mantengan en funcionamiento pequeños aeropuertos inviables. Finalmente, a raíz del colapso de la aviación por el covid, se prevén rescates para Iberia, Vueling, Lufthansa y Air France.

"Los rescates y las subvenciones hacen que sea más barato ir en avión", constata el biólogo molecular Marcel Llavero

"Los rescates y las subvenciones hacen que sea más barato ir en avión. Aunque nosotros no estamos de acuerdo, seguimos pagando aviones de esta forma", constata Marcel Llavero, biólogo molecular de 28 años de Girona, pareja de Blanca Racionero y también contrario al vuelo. Un estudio de la Unión Europea estima que un impuesto de 33 céntimos por litro de queroseno reduciría las emisiones en un 11%. En España, en febrero del 2020, el Gobierno sacó a consulta pública un impuesto sobre la utilización del transporte aéreo, como los que hay en el Reino Unido y en otros países.

2/ Coste de acceso a las vías. El avión tiene una ventaja objetiva sobre el ferrocarril: el aire es gratis, mientras que los raíles cuestan mucho de fabricar y mantener. Más de un 30% del precio del billete de tren se debe a estos costes. "Si el coste para acceder a las vías fuera menor y el coste para acceder al cielo fuera mayor, los dos sectores jugarían en igualdad de condiciones", afirma Nick Brooks, representante de las nuevas empresas ferroviarias. Aplicar impuestos a la aviación podría servir para financiar la infraestructura ferroviaria, según Stay Grounded y Back on Track, una entidad que reivindica los ferrocarriles nocturnos en Europa.

"El aire es gratis, mientras que los raíles cuestan mucho de mantener", lamenta Nick Brooks, miembro del sector ferroviario

3/ Resistencias de las grandes empresas ferroviarias. "El 90% del mercado ferroviario está copado por empresas estatales. Si no hay competitividad, no hay innovación. Necesitamos trenes rentables, que no dependan de las subvenciones", afirma Brooks. Las resistencias de las empresas tradicionales han obstaculizado la liberalización del sector, según Saurí, de la UPC.

Una de las consecuencias es que apenas existe un mercado de vehículos de segunda mano. Muchas compañías aéreas se estrenan comprando y reformando aviones usados. Las ferroviarias lo tienen más difícil. "Las compañías históricas prefieren no usar esos vehículos que venderlos a potenciales competidores", lamenta Brooks. La falta de competitividad también es responsable del abandono de los trenes nocturnos y del deterioro de ciertas infraestructuras, según Brooks.

4/ Opacidad en los datos. "Los buscadores de billetes son un problema. El de la empresa alemana no dice lo mismo que el de la francesa. Y tan solo hay buscadores en inglés en la Europa oriental", afirma Klára Ertl, psicóloga franco-húngara de 25 años afincada en Barcelona, que ha viajado en tren desde que era menor de edad. Este castigo al viajero se explica porque buena parte de las empresas tradicionales no comparten sus datos, afirma Brooks. Una oenegé exigió en septiembre que la simplificación de las reservas sea prioritaria. 

Moverse distinto

Moverse distinto

Tal y como están las cosas, viajar en tren requiere tiempo, dinero y resistencia física, Entonces, ¿es algo para gente rica, joven y sin hijos? ¿Hay que afearle a una familia humilde el desahogo de irse un fin de semana en 'low-cost' a Roma?

"Tomar el tren es un privilegio porque no recibe tantas ayudas como en el sector aéreo", replica Virginie Molinier. "El medio que contamina más debería ser el más caro", zanja Ariadna Cotén.

Los viajeros consultados reconocen que según qué viaje puede ser duro para una persona mayor, pero creen que para los niños no hay problemas. Al contrario, para ellos puede ser una aventura.

Tampoco se desconciertan ante la perspectiva de perder metas turísticas. "Mucho turismo de masa es una forma de consumismo, no una manera de conocer el mundo", afirma Molinier. "Si seguimos con este modelo de transporte, esos paisajes que queremos visitar los vamos a perder", añade Marcel Llavero.

"Volar no es un derecho humano. ¿Cuántos vuelos son realmente necesarios?", afirma Heuwieser, de Stay Grounded. "Vivimos en un modelo de hipermovilidad que solo se sostiene en los combustibles fósiles. Con la pandemia hemos visto que hay margen para reducir viajes", dice Pablo Muñoz, de Ecologistas en Acción.

Los dos activistas aceptan que un migrante o un cooperante, por ejemplo, deberían poder volar para visitar a su familia o llevar a cabo acciones humanitarias. Pero condenan los vuelos innecesarios.

"También antes había familias separadas e intercambio. Lo que no existía era la inmediatez. Necesitamos un cambio de mentalidad. Y más tiempo", afirma Racionero.

"Al no tenerlo todo con un solo click, se valora más el resultado de llegar al destino”, afirma García Guillén. "Muchas gente, si pudiera teletransportarse, lo haría. Nosotros queremos disfrutar del proceso de moverse", concluye Llavero.

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