LOS RETOS DE UNA COMARCA

Orgullo del Baix

Ha sido y es el patio trasero de Barcelona, su vertedero incluso. Pero en cuatro décadas no solo ha experimentado una meteórica transformación urbanística y económica, sino que sus gentes exhiben el orgullo de ser del Baix. 

Fotografía de la desembocadura del río Llobregat, flanqueada por mosaicos de campos de cultivo, tomada en 1956. 

Fotografía de la desembocadura del río Llobregat, flanqueada por mosaicos de campos de cultivo, tomada en 1956.  / INSTITUT CARTOGRÀFIC DE CATALUNYA

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Xavier Campreciós
Xavier Campreciós

Periodista

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Parte de las gentes del Baix Llobregat andan estos meses preguntándose por su alma comarcal y metropolitana. Por su identidad y sentido de pertenencia. Por el orgullo de Baix que exhiben mientras intentan fijar sus objetivos futuros como colectivo de la fachada sudoeste de Barcelona. Persiguen una mayor cohesión intramunicipal, una gobernanza acorde con los tiempos, que deberá ordenar necesariamente el entramado de instituciones supralocales (consejo comarcal, entes metropolitanos varios, diputación). Y lo hacen sin olvidar que, a la vez, son y han sido el patio trasero -e incluso el vertedero- de la gran metrópoli catalana, el gran corredor de los accesos viarios y ferroviarios a la capital, incluyendo su Zona Franca, su puerto y su aeropuerto.

El CONGRESO

A Conxita Sánchez, tercera presidenta del Cecbll, le llama la atención que el congreso que impulsa está descubriendo a un desconocido: el Baix del presente, a menudo ignorado, sea por déficits de vecindad o porque no siempre la mano derecha sabe lo que hace la izquierda.        La primera fase del debate ha reunido en unas 50 mesas redondas a unas 2..000 personas en más de 20 municipios. La campaña electoral dará una tregua. El 8 y 9 de julio, se aprobarán las conclusiones provisionales, que habrán de alumbrar en octubre una carta con las conclusiones para fijar retos y estrategias y políticas orientadas por las directrices de la UE en equidad, cohesión y sostenibilidad, y dotar al Baix de una marca propia de la que carece.         Los partidos debatirán  el 15 de julio, sobre la gobernanza, y algún día habrá que ordenar competencialmente la metrópoli, sea o no la pensada por Pau Vila, con el Barcelonés, el Baix Llobregat, el Vallés y el Maresme.

Tener de vecina a la gran urbe lo ha condicionado todo, para bien y para mal, en una comarca que ha experimentado una transformación inimaginable en cuatro décadas. El Baix Llobregat no es un invento. El geógrafo Pau Vila lo incluyó en la división territorial de 1936, con Sant Feliu como capital por razones administrativas (cabeza de partido judicial, notario). El franquismo lo enterró, como tantas cosas, y en 1987 renació con la ley comarcal de Catalunya.

COMARCA COMPLEJA Y CAÓTICA

El Baix es el ejemplo de que una comarca no tiene por qué tener dimensión reducida, población homogénea, tradiciones populares y capital que concentre todos los servicios. Pongamos Osona y Vic. O el Priorat y Falset, aunque esta no reúne todos los servicios como aquella. El Baix es más complejo y caótico. Hay varios baixs en los 30 municipos enclavados entre los parques de Montserrat, El Garraf, Collserola y las playas.

El sur, engrosado con la emigración en los 60 y los 70, tiene dinámica propia con el delta y el Parc Agrari y forma parte del Àrea Metropolitana. El norte, con Martorell como epicentro, ganó población a partir de los 90, y todas las zonas montañosas se han expandido con urbanizaciones -Vallirana tiene 28- segregadas del núcleo urbano. En todo caso, el Baix no tiene una sola capital, Sant Feliu, sino varias. Y el río que cose y divide el territorio, recupera un caudal mínimo artificialmente y los caminos de ribera desde Olesa hasta El Prat.

En 1974, recogiendo el sentir de la lucha antifranquista de los 50, nació el Centre d'Estudis Comarcals del Baix Llobregat (Cecbll), impulsor del congreso hoy en marcha, alumbrado tras la emisión del documental 'El pati del darrere' en un 'Sense ficció' de TV-3. El primer presidente del Cecbll, el historiador de El Prat Jaume Codina, batalló contra al desvío de Llobregat hacia el sur para ampliar el puerto de Barcelona. La obra se ejecutó antes de que el Tribunal Supremo fallara que no debía hacerse. Ese parece también el sino de un Baix que moldeó su alma con las luchas obreras y vecinales del franquismo y la Transición, revividas 30 años después con el pelotazo de Eurovegas.

Claro que todo empalidece ante la impensable transformación de los últimos 40 años. La población ha crecido exponencialmente. Si el censo de los años 30 sumaba 50.000 habitantes, hoy supera los 806.000 y aúpa al Baix al podio de las comarcas más densamente pobladas.

La agricultura dejó de ser el motor de la huerta de Barcelona (12.000 de los 50.000 eran payeses) y cedió paso a la industria, que llegó a suponer casi el 50% de la actividad. Hoy es el 18% y mandan los servicios (75%), con la logística aeroportuaria e industrial creciendo. Con todo, el Baix no arría ninguna bandera: goza de posición estratégica y aporta algo más del 10% del PIB catalán.

Súmenle la construcción en estos años de grandes infraestructuras -nueve autopistas y autovías, dos líneas ferroviarias (Ferrocarrils y AVE) y las ampliaciones y accesos de la Zona Franca, el puerto y el aeropuerto- planificadas por separado, más en Madrid que en Barcelona, y encajadas en el delta y el cauce del río.

URBANISMO

Tales dinámicas podían haber propiciado un cóctel urbano explosivo. Pero no ha sido así. Si hace 40 años los primeros ayuntamientos democráticos supieron asfaltar calles, dotar de escuelas, ambulatorios y servicios a sus ciudades, luego han extendido la urbanización con un continuo metropolitano de viviendas y polígonos industriales. Ha sido una buena vía para abortar el nacimiento de guetos y de ciudades invisibles en una tierra de acogida en la que los migrantes se han integrado con facilidad. Y de paso ha facilitado que sigan floreciendo barrios y edificios industriales cuando aún hay vivienda vacía y el 35% de las naves por alquilar. 

No en vano vuelven a prender las movilizaciones ecologistas y vecinales. El 14 de abril se formalizó una demanda contra el llamado Eurovegas-2, el Plan Director Urbanístico (PDU) del Delta que el Govern de Mas aprobó a instancias municipales para paliar el fiasco de los casinos. Afecta a 162 hectáreas de Sant Boi, Viladecans y Gavà y liquida el último corredor biológico entre el delta y el Garraf, recuerda Raúl Bastida (SOS Delta). Ese mismo día, Depana denunció que las obras de los accesos ferroviarios al puerto no cumplen la norma ambiental. Y desde el 2015 vecinos de Bellvitge (L’Hospitalet) se movilizan contra el PDU Gran Via desde la plataforma No més blocs! para reclamar que la zona agrícola de Can Trabal, la última en ese margen del río, se preserve y sea rodeada con los 26 rascacielos previstos.

PARQUE TEMÁTICO

El 70% de los 92 kilómetros cuadrados del delta están urbanizados. El Parc Agrari, nació en 1996 como un consorcio. Menguan los payeses (solo serían ya unos 600), depende de los 14 ayuntamientos concernidos, y languidece más que revive, según Lluís Parés (Unió de Pagesos), que reclama atribuciones jurídicas para que el propio parque solvente las amenazas internas –excesiva parcelación de las tierras por debajo de la ley– y externas. Eso no es incompatible con que expertos de la UE estudien y admiren la agricultura urbana del Baix como una bendición a conservar que otras metrópolis envidian y proyectan. Una idea que pocos contravienen, pero hay quien teme que la zona agrícola urbana de la metrópoli catalana solo se salvará como parque temático.

LOTERÍA DEL TRANSPORTE

Más allá de estas luchas, la transformación del territorio tampoco ha resuelto la mayor servidumbre: la lógica radial al servicio de Barcelona que siempre prima la conexión con la capital, sin resolver la secular incomunicación de los viandantes de ambas orillas del río. Nadie le discutirá que el Baix está mejor conectado con la capital que consigo mismo.

Usted puede viajar del Baix a Barcelona en transporte público. La oferta ferroviaria es razonable. Será más o menos tremendamente cara, pero podrá hacerlo. Sin embargo, requerirá vehículo privado para desplazarse a buena parte del Baix desde el Baix. Porque si va al aeropuerto, a la Universitat Politècnica de Castelldefels y a las playas de Gavà desde Sant Feliu, Sant Just, o más al norte, no le queda otra que viajar en tren a Sants y hacer transbordo. O buscar un trayecto similar. Tampoco podrá ir en bus exprés al aeropuerto. Es más bien un bus de barrio, con muchas paradas, que solo llega a Sant Joan Despí –tiene raíles (Rodalies, trambaix y metro) en todos sus barrios– pero no a la vecina Sant Feliu. Además, la capital aguarda desde hace décadas el soterramiento del paso a nivel de Renfe, única forma de aumentar las frecuencias de los trenes a Martorell, Sant Sadurní y Vilafranca; o de facilitar un acceso directo a Bellaterra sin circunvalar Barcelona y llegar a la UAB por el Vallés.

La cosa se complica con agravios diversos por las tarifas de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). La T-10 de la zona uno (acaba en Castelldefels, Sant Boi y Sant Feliu) cuesta 9.90 euros. Y 19,90 la de la zona dos (empieza en Sitges, Sant Vicenç dels Horts y Molins de Rei). Por ejemplo, ir de Castelldefels al Maresme cuesta la mitad que a Sitges. Claro que el martes el Govern, atendiendo el clamor vecinal, hizo una salvedad:  Molins ya es la zona uno.

Para resolver la movilidad intramunicipal se reclama mejorar la gestión de las infraestructuras actuales: carriles Bus-VAO para que los autobuses sorteen los colapsos de camiones en la hora punta matinal en la Ronda Litoral si no es posible restringir su circulación en ese lapso; conectar el tranvía por la Diagonal; y promover intercambiadores de bus, metro, Trambaix, Rodalies, Ferrocarriles, a la espera de prolongar y mejorar las frecuencias de líneas de metro, tranvía o tren, apunta Lluís Carrasco (Promoció del Transport Públic).

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