Apostar por bicicletas, como en Copenhague, rebajaría CO2 y ahorraría millones en sanidad

Un estudio basado en el análisis de los medios de transporte en más de 11.500 ciudades del mundo concluye que hacer las calles más accesibles a peatones y bicicletas reduciría drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero y ahorraría miles de millones de dólares a la salud pública.

En concreto, si cada ciudad incrementase su red ciclista hasta el nivel de Copenhague (Dinamarca), las emisiones de gases de efecto invernadero de los coches privados se reducirían un 6% y los beneficios en salud pública alcanzarían los 381.000 millones de euros al año, unos beneficios "considerables", apuntan los autores del estudio.

El estudio, cuyos detalles se han publicado este lunes en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences, toma como referencia a ciudades europeas como Ámsterdam (Países Bajos) y Copenhague, famosas por su elevada proporción de desplazamientos activos, y donde cerca de la mitad de todos los desplazamientos se hacen en bicicleta o a pie.

Hasta ahora, la falta de datos de muchos países, en particular de los Estados Unidos, ha limitado la capacidad de elaborar políticas para promover el transporte activo en otras partes del mundo, argumentan los autores.

Pero promover el uso del transporte activo (caminar y montar en bicicleta) no solo comporta muchos beneficios para la salud física y mental, sino que también ayudaría a reducir el número de atropellos, especialmente en lugares como la India o Estados Unidos, donde las tasas de mortalidad de peatones son altas o están aumentando rápidamente, apuntan los autores.

El 41 % de la población urbana mundial

Para hacer el estudio, Adam Millard-Ball, de la Universidad de California (Estados Unidos) y su equipo, analizaron datos de 2023 sobre los medios de transporte de 11.587 ciudades -más de 14 veces más que en investigaciones anteriores— de 121 países y seis continentes, lo que representa a casi 2.000 millones de personas, cerca del 41 % de la población urbana mundial.

El estudio apunta que el éxito de las ciudades como Ámsterdam y Copenhague, donde aproximadamente la mitad de los desplazamientos se realizan mediante medios activos, se ve favorecida por la alta densidad de población, que permite llegar a más destinos a pie o en bicicleta, o el diseño urbano, que crea usos orientados a pasear por la calle, como tener tiendas y escaparates.

Pero, además, las altas cuotas de modos de transporte activos también son el resultado de decisiones políticas y de infraestructuras como carriles bici separados y cruces peatonales seguros, y para restringir el uso del coche mediante la gestión del aparcamiento y otras políticas, subraya el estudio.

Para hacer este análisis, los autores emplearon modelos jerárquicos bayesianos y descubrieron que el aumento de la densidad de población de las ciudades estaba directamente relacionado con el aumento de los desplazamientos a pie, y que cada kilómetro adicional de carril bici se asociaba con aproximadamente 13.400 kilómetros adicionales de desplazamientos en bicicleta.

Además, según las simulaciones del estudio, si todas las ciudades aumentaran la extensión de su red de carriles bici hasta el nivel de Copenhague, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos privados en las ciudades se recortaría cerca de un 6 % y se podrían ahorrar 381.000 millones de euros en salud pública al año.

El estudio también reveló que las ciudades menos escarpadas presentaban una mayor proporción de desplazamientos en bicicleta, y que los precios más altos de la gasolina favorecían tanto los desplazamientos en bicicleta como a pie.

Además, el estudio concluyó que los climas rigurosos de invierno y verano no son un obstáculo importante para caminar y andar en bicicleta durante la mayor parte del año y que hacerlo tiene importantes beneficios en la salud de las personas, tanto física como mental (usar la bicicleta reduce la mortalidad por todas las causas entre un 10 y un 11%).

Para los autores, los resultados ponen de relieve que no hay un modelo único de planificación urbana pero que todas las ciudades podrían implementar estrategias adecuadas para aumentar los desplazamientos activos y sustituir los vehículos de motor por transportes activos.