Textos: Carles Cols
Infografías: Ramon Curto
Fotos: Zowy Voeten
Coordinación: R. Gràcia y R. Julve

La bicicleta, simple y llanamente, se extinguió en la mayor parte de ciudades del mundo durante el siglo XX como medio de transporte. Fue depredada por el coche y solo sobrevivió en algunos hábitats muy singulares, como Amsterdam, pero lo absurdo de aquella extinción estaba ahí siempre latente, un colosal error que algún había que corregir. En Blade Runner, película estrenada en 1982, un año en el que la calle de Aragó tenía ocho carriles consagrados al coche y la Meridiana, más aún, 12, hay una fugaz escena de ese noviembre de 2019 en que transcurre la trama en la que aparecen varios ciclistas urbanos bajo la lluvia. Estamos en 2021 y en Barcelona, una de esas ciudades en las que la extinción fue absoluta, hay ya 1.150 kilómetros de calzadas ciclabes, o patinables, una cifra a la que las legiones del pedal y del patinete le pondrán algunos peros, razonables varios de ellos, pero lo indiscutible es el mapa de carriles bici que está previsto alcanzar de aquí al 2023, en el que el Eixample, la imagen más internacional de la ciudad, será una casi completa parrilla ciclista inimaginable hace apenas 20 años.

Así evolucionará la red de carril bici y las calles ciclables del Eixample desde este año hasta 2023

París está en boca de todos. Lo que la alcaldesa Anne Hidalgo puso en marcha con motivo de la pandemia es una imagen recurrente en las redes sociales. Puso carriles donde no los había. La respuesta de los parisinos ante el envite lanzado por las autoridades fue, y es aún, realmente muy notable. La suerte, cara a este repaso de lo que acontece en Barcelona, es que el estricto término municipal de la capital francesa no es en realidad mucho más grande que el de la capital catalana, 105 kilómetros cuadrados contra 99. Son universos, pues, comparables.  Las vías ciclables de la capital francesa suman unos 700 kilómetros, de muy intenso uso (al menos así lo atestiguan las escenas cotidianas grabadas con móvil y planetariamente distribuidas por las redes).

Los 1.150 kilómetros de Barcelona son, los números cantan, bastantes más, pero en esta ciudad el debate sobre esta cuestión se vive, como subraya muy acertadamente la teniente de alcalde Laia Bonet, con “un exceso de polarización”, una suerte de guerracivilismo entre quienes queman gasolina y quienes queman grasas que, tal vez, solo sea superado por lo sucedido en Berlín, donde la extrema derecha ha llegado a llevar a los tribunales la apuesta municipal por la bicicleta.

Que la movilidad se haya convertido en una cuestión casi ideológica, visto con distancia, es realmente desconcertante, pero viene de lejos. En 2011, cuando el PP ganó la alcaldía de Castelldefels, el nuevo alcalde, Manuel Reyes, eliminó el carril bici habilitado por el anterior equipo de gobierno con un abracadabrante argumento. Dijo que los ciclistas eran culpables del incremento de la contaminación porque con su presencia entorpecían la circulación de coches.

Parecerá una anécdota sin más, pero la nueva red de carril bici de Barcelona es presentada por una parte de la oposición municipal como algo coyuntural, algo sujeto solo al color político de la alcaldía. Se da a entender en ocasiones que el carril bici de la calle de Aragó es un capricho reversible. No es lo que la cúpula política de la ciudad explica cuando mantiene encuentros con los responsables de movilidad de otras ciudades, explica Adrià Gomila, director al frente de estas políticas. “Se sorprenden de que a finales de 2023 vayamos a alcanzar los 272 kilómetros de carril bici segregado, pero más aún les sorprende que no sean infraestructuras provisionales vinculadas a la pandemia, sino que sean definitivas”.

Es interesante observar atentamente los mapas. Hay una Barcelona en la que el coche es la especie fuera de su hábitat. Gràcia, Raval, Poble Sec, Sant Andreu, Clot, Ribera, buena parte de Sants, el Gòtic y algunas otras porciones de la ciudad absorben una gran parte de los desplazamientos en bicicleta y patinete que reflejan las estadísticas, ese casi 10% de barceloneses que preferentemente se mueven con esos medios de transporte. A veces se olvida, porque las miradas, por no decir el pulso o la batalla, se libra sobre todo en el Eixample, esa maravilla urbanística que Ildefons Cerdà, porque tuvo la fortuna de fallecer en 1876, no llegó ni siquiera a intuir lo que aquello sería algún día. En una ocasión, el siempre provocador Michel Houellebecq, visto que su país era el país más visitado del mundo, dijo que “Francia es un hotel, nada más”.  De la Barcelona de los 70, 80, 90 y, lo que son las cosas, aún la de lo que va de siglo XXI, puede decirse que es un atasco, nada más.

La Barcelona ciclable de 2023

Lo que el mapa de 2023 prevé es que habrá carriles ciclables, preferentemente carril bici, en un 80% prácticamente de las calles del distrito. La pandemia actuó en lo que en términos químicos se conoce como una acelerante. Con los barceloneses confinados, el ayuntamiento anunció que cara al desconfinamiento habría carriles en calles dominadas inmisericordemente por el coche, como València, Pau Claris y Roger de Llúria. Antes de que termine 2021 comenzarán las obras de adecuación de nuevos carriles en el Eixample, en Villarroel, Viladomat y Mallorca, por ejemplo, con un par de criterios fundamentales, explica la teniente de alcalde, que ciclistas y patinetes no resten espacio a los peatones, sino a los coches. Con ese criterio se terminará también de bajar a la calzada el carril bici de Gran Via y Diagonal ahí donde todavía está por la acera. El otro es que, en la medida de lo posible, se ponga fin a los carriles de doble dirección, como los de Urgell, Calàbria, Provença y Girona, a los que nunca han terminado de acostumbrarse los viandantes cuando cruzan por el paso de peatones.

El Eixample, salvando las enormes distancias, se amsterdamnizará, pero mantendrá, lo que son las cosas, ese pecado original con el que nació. Cerdà, un hombre adelantado a su época, eso sin duda, concibió una trama urbanística que podía extenderse hasta el infinito y mantener incluso así su coherencia, pero con un desdén casi absoluto a lo que hasta entonces era Barcelona, es decir, la actual Ciutat Vella. La bisagra que entre una y otra Barcelona ha terminado por ser la plaza de Catalunya ni siquiera fue imaginada por Cerdà. Tan mal resuelto quedó aquel engarce que las conexiones ciclistas entre el Eixample y Ciutat Vella son antinaturales en la mayor parte de los casos y en concreto en la plaza de Catalunya son un puzle aún sin solución. Por el momento, el único plan previsto en esa plaza es conectar la Rambla de Catalunya con la Rambla con un carril de doble sentido que cruce verticalmente la zona junto a la acera de poniente.


El uso de la bicicleta fue en septiembre
un 22,5% mayor que en el mismo mes de 2020

Aunque con matices, esa es, en líneas generales, la Barcelona llana, no la de las etapas de montaña, que cara a esta pequeña revolución de 2023 no ha quedado esta vez orillada. Crecerá, como ya se anunció a principios de octubre, la red ciclista de los barrios que han crecido sobre laderas comenzará a tejerse también en breve. Se satisfarán algunas viejas reivindicaciones ciclistas, como Via Augusta y una primera parte del paseo de Maragall, pero esta novedad es indisociable de cómo la irrupción del patinete y la bicicleta eléctrica ha transformado la movilidad en la ciudad. Explica Bonet que las unidades eléctricas del Bicing tienen un uso medio diario de nueve viajes. Algunos estudios realizados en otros países sugieren que, con el paso de la bicicleta convencional a la eléctrica, los usuarios triplican el número de kilómetros que realizan cada día. Las distancias parecen menores y los desniveles, menos empinados. Por esa razón está prevista antes de fin de año la incorporación de baterías y motor eléctrico a 1.000 unidades no eléctricas del Bicing, de modo que de la cifra total de unidades, 7.000, la balanza se inclinará más el plato de las eléctricas, 4.000 contra 3.000.

Fue en 1839 cuando el escocés Kirkpatrick MacMillan sacó de su taller la que se considera la primera bicicleta a pedales de la historia. Fue todo un invento. Una nueva especie en el campo del transporte. Se exhibe, por cierto, en el Museo de la Ciencias de Londres. Que en Barcelona, y en otras ciudades, se haya conseguido lo que en términos biológicos sería la desextinción de una especie es, sin duda, todo un acontecimiento. Más allá de las disputas y de la polarización, lo es. Habrá que estar pendiente de cómo evolucionan las cifras de movilidad de la ciudad.


Este reportaje se ha publicado
en EL PERIÓDICO el 14 de noviembre de 2021

Textos: Carles Cols
Infografías: Ramon Curto
Fotos: Zowy Voeten
Coordinación: Ricard Gràcia y Rafa Julve