Densificar la Barcelona metropolitana hará que algunos servicios de transporte público casi tripliquen su demanda

No hay densificación posible si no va acompañada de una mejora de las frecuencias y de la calidad del transporte público. Esta es la máxima que comparten expertos, alcaldes y técnicos de la administración sobre las necesidades que encara una Barcelona metropolitana más poblada. En esta línea, los estudios de movilidad del Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM), la hoja de ruta para el desarrollo de la futura metrópolis, estiman que algunas redes de transporte público tendrán que “soportar aumentos de flujos que duplican o casi triplican las cargas actuales” de cara al año 2050.

En gran parte, esto se debe a que las mismas proyecciones oficiales destacan la necesidad de duplicar las viviendas contempladas en el planeamiento urbanístico vigente durante los próximos 25 años para poder acoger el crecimiento demográfico que se generará. Lo que se traduce en sumar al menos unos 207.500 hogares entre los 36 municipios que integran el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) de cara a mitad de siglo.

Javier Ortigosa, jefe de la Sección de Movilidad y Estructura Urbana del PDUM, explica que para poder soportar los nuevos crecimientos, y reducir significativamente el nivel de tráfico del vehículo en las próximas décadas, debería incrementarse el transporte público hasta 1,5 millones de desplazamientos diarios, lo que supone un 50-60% más de lo actual. Una cifra que equivale aproximadamente a los viajes diarios que registra la red de metro en la actualidad. Unos aumentos necesarios dado que los informes concluyen que, de mantenerse los porcentajes de uso actuales del coche, la red viaria tendría que soportar un volumen de desplazamientos en vehículo privado “difícilmente asumible” para un sistema que “ya muestra numerosos episodios de saturación”.

De cumplirse el trasvase de usuarios pronosticado, destacará el aumento de viajeros en los autobuses interurbanos y metropolitanos. Las proyecciones del PDUM estiman que estos servicios puedan llegar a sumar cerca de un millón de viajes diarios, lo que implica un crecimiento del 180%. Un incremento que, por si solo, ya implica que los informes consideren la necesidad de dotar a las vías metropolitanas de un transporte público rodado “potente” y que pueda circular por carriles propios y segregados. Ese aumento del 180%, remarca Ortigosa, es aproximadamente el crecimiento que el bus metropolitano ha experimentado en los últimos 25 años. Por lo que el reto ahora es hacer posible que esto pueda volver a ocurrir.

"La red de transporte debe estar preparada para doblar o triplicar el número de viajeros en las próximas décadas"

Joan Carles Salmerón

— Director del Centre d'Estudis del Transport Tèrminus

Además de en los buses, se prevén también aumentos considerables en las redes de Rodalies (+85%) y Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) (+69%). Por su parte, el bus urbano (+39%) y el metro (+31%) afrontarían crecimientos más contenidos. En esta línea, el director del Centre d'Estudis del Transport Tèrminus, Joan Carles Salmerón, también advierte de que la red de transporte público debe estar preparada para "doblar o incluso triplicar el número de viajeros en los próximos 15 o 25 años" dado que, como señalan los análisis del PDUM, además del aumento de población prevé un trasvase modal del vehículo privado hacia el transporte público, manteniendo la tendencia histórica de las últimas décadas.

Avenidas metropolitanas

Uno de los pilares sobre los que pivota el futuro de esta movilidad con más presencia del transporte público que dibuja el AMB son las llamadas avenidas metropolitanas. El actual sistema de rondas y vías segregadas que enmarañan los accesos y salidas de Barcelona suponen una irrupción en el continuo urbano metropolitano y han generado una gran demanda del vehículo privado. Por ello, explica Ortigosa, la voluntad es reconvertir estas infraestructuras: “Si vivimos en una ciudad metropolitana, recuperemos la estructura de ciudad”.

Un ejemplo claro y ya materializado es el de la Granvia a su paso por L’Hospitalet. Hace décadas, el tramo junto a la Ciutat de la Justícia era una barrera física sustentada por un nudo de carreteras a distintas alturas que le supuso el nombre de 'el Scalextric'. Las vías se simplificaron y hoy ese mismo espacio integra equipamientos, peatones, buses y coches en uno de los principales accesos de la capital catalana. De cara a los próximos 30 años, el objetivo es que este continuo generado entre Barcelona y L’Hospitalet se amplíe mucho más y que se pueda ir caminando de Montgat a Castelldefels, por ejemplo. Un esquema similar al que deberían adaptarse otras nueve vías, como la Diagonal en su conexión con Esplugues, donde también se cocinan proyectos económicos que aspiran a ser referentes en Catalunya.

“No planteamos destruir autopistas, pero sí racionalizar ciertos usos”, apunta Ortigosa. La idea es pasar del sistema radial pensado en trayectos puerta a puerta hacia uno en red, donde en cada tramo se pueda aprovechar "el medio de transporte más eficiente". Este ingeniero de caminos explica que en los entornos de estas vías los municipios cuentan con suelo urbano no aprovechado. Deshacer algunos de estos grandes nudos ayudaría así a ganar terreno en el que poder densificar y construir vivienda o servicios en puntos de acceso a Barcelona bien conectados con la red de transporte público. Todo ello manteniendo los porcentajes actuales de suelo urbanizable de la metrópolis (52%). Una ganancia de terreno no menor, dado que el conjunto de los nudos del área metropolitana de Barcelona ocupa una superficie similar a dos veces el Eixample.

"No planteamos destruir autopistas, pero sí racionalizar ciertos usos"

Javier Ortigosa

— Jefe de la Sección de Movilidad y Estructura Urbana del PDUM

Es decir, el PDUM apuesta por un cambio de paradigma en la movilidad metropolitana que ayudaría a recoser los distintos municipios, construir nuevos intercambiadores de transporte y a concentrar densidad allí donde habrá mayor demanda de transporte público. Estas actuaciones aspiran, además, a una mayor distribución de la movilidad y a fomentar un equilibrio de equipamientos clave por tal de evitar desequilibrios por concentraciones de vivienda o actividad económica. Ejemplo de ello será el futuro Hospital Comarcal el Vallès, ubicado en el término municipal de Montcada i Reixac y que comportará también el desarrollo de un nuevo barrio.

Nuevas infraestructuras

Más allá de Barcelona y la llamada primera corona metropolitana, el transporte público no es un buen competidor del coche. Por ello, el mismo PDUM y expertos insisten también en la necesidad de reforzar los servicios de transporte público para atraer más demanda. "Como decía mi padre, para que la gente viaje en transporte público no la tienes que vencer, la tienes que convencer", concluye Salmerón, quien remarca que si la oferta pública es accesible y fiable, la demanda aumentará por su mismo atractivo, como ya ha ocurrido en distintas infraestructuras.

Unos de las principales infraestructuras que reclaman los estudios de movilidad es la llegada del tan ansiado 'Metro del Delta', un proyecto que empezó a sonar hace casi un cuarto de siglo y que todavía no se ha definido. El Delta de Llobregat es, junto al Vallès, una de las áreas en la que los informes prevé mayores crecimientos, por lo que el 'metro' ayudaría a descongestionar un transporte público que ya ahora sufre de saturaciones en horas punta. En esta misma área, en estos momentos ya hay planes urbanísticos aprobados, en tramitación o desarrollo que aspiran a sumar alrededor de 10.000 nuevas viviendas entre los municipios de Castelldefels y Sant Boi de Llobregat en los próximos 10 o 15 años; un ámbito en el que ya viven 270.000 personas, según los datos del Institut d'Estadística de Catalunya (Idescat). Una tercera conexión con Barcelona, argumentan los defensores del 'metro', ayudaría a oxigenar la actual congestión.

El mismo Salmerón critica que esta infraestructura no haya avanzado desde que se empezó a hablar de ella hace más de 20 años. El director de Tèrminus insiste en la necesidad de que las administraciones planifiquen de forma conjunta y que realicen planes de servicio con todos los sistemas de transporte público con el objetivo de saber los usuarios y frecuencias que será necesario gestionar y desarrollar las infraestructuras acordes con esos números. Unos planes que, considera, deben extenderse para todo el territorio catalán y que no pueden limitarse al área metropolitana.

Tanto Salmerón como Ortigosa defienden que Rodalies será así el servicio de transporte público que juegue un papel más importante. "Tiene que vertebrar la movilidad de toda Catalunya. Debe ser la estructura principal, porque las grandes oportunidades de densificación están fuera del AMB", destaca el jefe de la Sección de Movilidad y Estructura Urbana del PDUM. También Salmerón apuesta por ello, dado que es la red con mayor margen de crecimiento y que debe contribuir a que no haya territorios "de segunda", pero insiste también en que "todos" los servicios son necesarios, "desde Rodalies hasta el bus de barrio".

Suscríbete para seguir leyendo