Alberto González, director general de Cabify en España: “Es un error eliminar licencias de VTC cuando la demanda pide el doble o el triple”

¿Cuál es hoy la situación de Cabify en Barcelona y su área metropolitana?

Cabify opera en Barcelona desde 2011 y trabajamos con alrededor de 1.100 vehículos en el área metropolitana. En ese tiempo no ha habido un desarrollo de licencias de taxi y de VTC acorde al crecimiento de la ciudad. Si comparas cómo han crecido el turismo, la economía o el transporte público en los últimos 30 años y lo enfrentas a la movilidad bajo demanda, el desfase es evidente. Eso condiciona nuestra capacidad de atender la demanda real de movilidad de los barceloneses y catalanes. En Catalunya hay unas 4.000 licencias VTC, pero solo unas 600 tienen licencia urbana en Barcelona. Con 4.000 ya es difícil garantizar tiempos y disponibilidad; con 600, directamente desaparecería el servicio tal y como lo conocen hoy los barceloneses.

¿Qué está pasando a pie de calle?

En horas punta y en los meses de mayor presión turística sufrimos mucho para ofrecer un vehículo. Mientras que en muchas ciudades de España el tiempo medio de espera está por debajo de cinco minutos, en Barcelona se sitúa entre siete y ocho minutos. En un entorno digital, la inmediatez es clave. Si el usuario no obtiene respuesta, busca alternativas.

Sin embargo, partidos siempre a la greña como PSC, Junts, ERC, Comuns y CUP sí se han puesto de acuerdo en esta limitación.

Deben poner en perspectiva la realidad de la ciudad. Es un error eliminar licencias cuando la demanda pide el doble o el triple. Barcelona tiene la oportunidad de liderar una movilidad sostenible, accesible y digital, pero para ello necesita un marco regulatorio que mire al futuro y al ciudadano, no al pasado.

¿Cuántos vehículos harían falta para cubrir esa demanda?

Si miramos ratios internacionales, ciudades como Nueva York y Londres tienen 12 vehículos por cada 1.000 habitantes y París alrededor de 5,5. Barcelona, en cambio, tiene una ratio de 3,4, una de las más bajas entre grandes ciudades globales.

Así, pues faltarían entre 4.000 y 8.000 licencias VTC para atender la demanda real de la ciudad.

Ante esta limitación, nuestra estrategia ha sido clara: si no podemos crecer en volumen, debemos mejorar la calidad y sostenibilidad de los vehículos que ponemos en circulación.

¿Cómo se ha materializado esta estrategia en el negocio?

Hoy, el 88% de la flota conectada a Cabify tiene etiqueta eco o cero, y el 92% de los kilómetros recorridos se realizan con vehículos eco o eléctricos. Otro de los efectos más claros ha sido el fuerte crecimiento del segmento corporativo en Catalunya, con el desarrollo de soluciones de movilidad a medida para empresas. En el último año, la facturación de este segmento ha crecido más del 50%, y si lo comparamos con hace dos años, el incremento es cercano al 300%, partiendo ya de una base sólida. Barcelona ha sido el epicentro de esta innovación. Hemos creado productos específicos para empresas con sede en Catalunya: desde RTVE en Sant Cugat hasta compañías de asistencia como RACC o Europ Assistance, que utilizan Cabify para atender a asegurados que se quedan inmovilizados en la vía pública. Estas soluciones B2B, nacidas en Barcelona, nos están permitiendo escalar a otras ciudades y sectores, como el sector salud, donde ya estamos trabajando con proyectos muy relevantes.

¿Es un nuevo nicho para las VTC?

En accesibilidad hay mucho por hacer. Estamos desarrollando acuerdos, como el reciente con asociaciones vinculadas a la ELA, para adaptar vehículos y crear categorías específicas que respondan a necesidades reales de las ciudades. En una lugares como Barcelona, el volumen de traslados con necesidades especiales es elevado. La movilidad debe adaptarse no solo desde el punto de vista ambiental, sino también social.

¿La futura ley del taxi y VTC facilita o dificulta este despliegue?

Nos afecta en todos los segmentos, incluido el corporativo. Da igual si el usuario es un particular o una empresa: el servicio está dentro del mismo marco regulatorio. No contemplamos que esta ley pueda llegar a ser una realidad, no tendría ningún sentido. Madrid y Barcelona son nuestras dos grandes plazas en España. A nivel global, Barcelona está claramente entre el top 5 o top 10 de ciudades por volumen de facturación. Es una ciudad estratégica para nosotros, no solo por negocio, sino por innovación y desarrollo de producto. Más allá del impacto en nuestra facturación, nos preocupa que unas 4.000 familias que viven de este sector estén en riesgo. Es un sector con vehículos casi 100% eco o eléctricos y con un nivel de ocupación del 70%, muy superior al del taxi (en torno al 15%) o al del vehículo privado (menos del 5%).

Hay temor que las empresas de VTC sustituyan a conductores por vehículos autónomos, como empieza a ocurrir en EEUU y China.

Es un escenario aún incierto. Llegará tanto para taxi como para VTC, primero en entornos de prueba y siempre en favor del usuario. No debería verse como una amenaza exclusiva para un modelo u otro, sino como un reto común del sector.

¿Cuesta encontrar conductores?

Sí, como en otros sectores, por ejemplo la logística. Hay rotación y dificultad para atraer talento. El conductor es una pieza clave: debe conocer la ciudad, la movilidad, y el sector debe seguir profesionalizándose. Estamos a favor de mecanismos que mejoren la calidad del servicio, incluso si eso ralentiza la contratación, como los nuevos exámenes. Es coherente exigir estándares.

¿Habéis lanzado vuestra campaña 'Cabify Love Barcelona' para ganar apoyo entre la ciudadanía?

Queremos priorizar la movilidad del día a día de los residentes, sin dar la espalda al turismo. Con esta iniciativa ofrecemos descuentos e incentivos a través de la app dirigidos a usuarios recurrentes que se mueven entre casa y trabajo.

La futura ley permitirá a la administración controlar mediante geolocalización las operaciones de todas las flotas y multar a distancia. ¿Estáis de acuerdo con ello?

Estamos de acuerdo en compartir datos y GPS con el regulador para identificar picos de demanda y falta de oferta, siempre que sirva para diseñar políticas más flexibles. También creemos que hay que eliminar tipologías de licencias que complican el sistema.

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