La ratonera diaria de Barcelona: por qué las rondas ya no dan más de sí y qué proponen los expertos

Los conductores que circulan cada día por las rondas de Barcelona —la Litoral (B-10) y la de Dalt (B-20)— saben bien que el trayecto puede convertirse en un ejercicio de paciencia. Son vías que funcionan prácticamente al límite de su capacidad, con atascos diarios, a menudo incluso fuera de las horas punta, ya que cualquier avería o accidente, por menor que sea, basta para colapsarlas. Un simple toque entre dos coches puede convertir estas arterias en una ratonera sin escapatoria.

Tanto es así, que el Servei Català de Trànsit ha puesto en marcha un estudio para buscar soluciones a esta problemática. EL PERIÓDICO analiza, de la mano de expertos, qué factores han llevado a este escenario y qué propuestas barajan las administraciones, los ingenieros y los especialistas en movilidad.

Barcelona lidera el ranking estatal de pérdida de tiempo por retenciones: cada conductor pierde de media 41 horas al año, según el informe 'Global Traffic Scorecard 2024' de la consultora Inrix. Es el equivalente a más de una semana laboral entera, atrapados entre coches y humo. Un dato que confirma que no se trata de un problema puntual o coyuntural, sino que la congestión es estructural. Las rondas son uno de los lugares donde se evidencia con mayor claridad.

Diseño limitado

Cuando se planificaron las rondas, en los años 80 y 90, no se diseñaron como autopistas urbanas con arcenes o calzadas generosas, sino como vías urbanas que tenían que encajar en el entorno ya existente. El ingeniero Andreu Ulied recuerda, en una entrevista con este diario, que ya en su fase de planificación “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles”. Sin embargo, se optó por una propuesta que evitara diseñar la ciudad solo para el coche: “Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad en algunos puntos”. Aun así, defiende que fue un “buen proyecto” para su época. El anillo viario que las enlaza se inauguró para los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992.

Décadas después, aquella decisión se ha convertido en una limitación estructural: dos carriles en la Litoral, tres en la de Dalt, sin arcén y un trazado encajonado entre barrios que dificulta cualquier actuación cuando hay incidentes. “Son vías poco resilientes, con muy poca capacidad de adaptación en caso de avería o accidente”, explica Josep Mateu, presidente del RACC, quien también señala que la congestión ya no se limita a las horas punta. “Cada vez es más habitual encontrar atascos en horarios antes considerados valle, como los mediodías del fin de semana”, afirma.

Dependencia del coche

El vehículo privado representa solo el 10% de los desplazamientos internos dentro de Barcelona, pero escala hasta el 40% en los desplazamientos entre municipios del área metropolitana, según datos del RACC. El motivo, según Mateu, no es la preferencia por el coche, sino la falta de alternativas de transporte público interurbano suficientemente eficientes: “El transporte público funciona muy bien dentro de las rondas, pero aún no da respuesta a la movilidad cotidiana de mucha gente que vive o trabaja en el ámbito metropolitano”, asevera. Así, sin un sistema de trenes y buses con capilaridad, alta capacidad y buenas frecuencias, el coche sigue siendo la única opción viable para muchos.

A esto se suma la transformación urbana que ha vivido Barcelona en los últimos años, que ha ido recuperando espacio para peatones, bicicletas y transporte público en grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana. El RACC sostiene que esta reorganización ha desplazado parte del tráfico hacia las rondas, que absorben más circulación sin que su capacidad haya cambiado. “Por eso los usuarios de las rondas tienen la percepción de que cada vez tardan más tiempo en realizar sus desplazamientos”, asegura el presidente del club automovilístico.

Tampoco ayuda que la gran mayoría de vehículos circulen con un solo ocupante. La media de ocupación en las rondas es de 1,2 personas por coche, según datos del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), una cifra que lleva años estancada. Pere Navarro, director general de Tráfico estatal, señalaba que si se generalizara el coche compartido, se podría “reducir a la mitad el número de coches, el consumo de combustible y las emisiones”. Pero, por ahora, este cambio cultural parece que está lejos de llegar.

Propuestas sobre la mesa

Ante esta realidad, las administraciones han empezado a mover ficha. El Servei Català de Trànsit ha anunciado que elaborará un plan específico para mejorar la seguridad y la eficiencia de las rondas. Su director, Ramon Lamiel, ha reconocido que las intensidades de tráfico en las rondas son “muy complicadas” y ha adelantado que están estudiando medidas como la dosificación de accesos en horas punta o la revisión de entradas y salidas demasiado próximas entre si, que pueden generar cuellos de botella.

Mientras tanto, y como medida paliativa, el Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han impulsado pequeñas actuaciones para mitigar los efectos de las incidencias en las rondas. En la ronda Litoral ya se ha construido un nuevo apartadero y se está trabajando en otro en la ronda de Dalt. Se trata de espacios pensados para poder retirar con mayor rapidez vehículos averiados o accidentados y evitar que colapsen toda la vía.

Igualmente, el consistorio insiste en que la verdadera solución no pasa por ampliar infraestructuras, sino por reducir el número de coches que entran y salen de la ciudad. Su objetivo es bajar del 19,9% al 15% el porcentaje de desplazamientos en vehículo privado y trasladar 250.000 trayectos laborales al transporte público en los próximos años, apoyándose en las inversiones previstas para mejorar la red de metro, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), Rodalies y el tranvía.

Hacia la movilidad inteligente

Para el ingeniero de caminos Andreu Ulied, las soluciones para las rondas no deben basarse en grandes obras, sino que deben ser medidas más sofisticadas. En este sentido, propone herramientas como el peaje urbano dinámico, “una tarifa que se cobraría automáticamente a los conductores que entren en hora punta para que las personas se autoorganicen”, explica. También prevé que los vehículos del futuro serán más inteligentes y autónomos, capaces de coordinarse entre ellos y reducir errores humanos, como las pequeñas colisiones típicas de un atasco, así como de ocupar menos espacio y optimizar la capacidad de las vías. “En los próximos años iremos hacia vehículos autónomos más pequeños, que no necesitarán tanta distancia porque no se equivocarán y se organizarán mejor”, sostiene.

Otro ámbito clave para el experto es la gestión inteligente del tráfico mediante sensores, algoritmos y sistemas de información en tiempo real, que permitan adaptar los flujos sin añadir más metros de asfalto. Añadir carriles, argumenta, no resolvería el problema: “La demanda es tan grande que siempre ocupará todo el espacio que le des”, afirma. Por eso defiende que el futuro pasa por gestionar mejor las rondas que ya están construidas.

Mientras tanto, la odisea diaria de miles de conductores sigue evidenciando la dependencia del coche de muchos ciudadanos y mantiene vivo el debate sobre el modelo de movilidad que necesita el área metropolitana.

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