"¿Por qué no sale mi tren?" Así controla Rodalies las incidencias desde su Centro de Gestión

¿Por qué el tren no sale si es el primero de la mañana? ¿Por qué de golpe se ha parado tanto tiempo en la estación hasta arrancar? ¿Por qué hay un tren corto cuando debería llegar uno doble? ¿Por qué hay tantos retrasos cada día?

Son tantas las incidencias, pequeñas y grandes en la red de Rodalies, que se hace difícil para los usuarios entender qué es lo que ocurre. Y lo que ocurre son muchas cosas a la vez, explican a EL PERIÓDICO los responsables del Centro de Gestión de Rodalies.

La caída de un árbol en la vía causa retrasos de 40 minutos en cinco líneas de Rodalies

Control centralizado

Ubicado en la estación del Clot, el centro de control está presidido por una pantalla gigante que va de punta a punta de la estancia, que muestra el estado de la circulación de todos los trenes y líneas, desde Tortosa y Riba Roja d’Ebre hasta Portbou. Frente a ella trabajan 30 personas por turno que monitorizan todo lo que sucede, similar a una sala de lanzamiento de cohetes de la Nasa que se muestra en las películas.

Excepto el estado de la infraestructura (vías y catenaria), que corresponde a Adif, desde aquí se controla todo: los trenes, los turnos de los maquinistas, las estaciones, y cómo proceder en caso de incidencia para intentar minimizar el impacto en los usuarios. Incluso la voz de megafonía alertando de alguna anomalía en cualquier estación a lo largo de todo el territorio sale de esta sala.

De tren doble a corto

El vandalismo en los trenes obliga a que un tren doble deba salir de buena mañana en configuración sencilla, algo que levanta gran indignación entre los usuarios que se encuentran enlatados como sardinas. Eso y otro factor: que los convoyes también sufren muchas averías. Los responsables de Rodalies consideran que la compra de 110 trenes, actualmente en construcción, representarán una gran mejora sobre una flota actual de 270 que presenta deficiencias.

También la incorporación de 100 nuevos operadores especializados dedicados a controlar los trenes y el personal, que reforzará la actual plantilla de solo 27, y con la que se prevé combatir además la gran rotación que presenta actualmente este puesto. En las bases de la convocatoria, publicada en febrero, se pedía “tolerancia al estrés y flexibilidad", consideradas "condiciones necesarias para el correcto desempeño del trabajo". 

Repercusión de las incidencias

Cada día hay 1.100 circulaciones diarias en Catalunya, correspondientes a 181 trenes de la red de Rodalies y otros 71 de media distancia. Durante el año 2024, Renfe transportó 127,4 millones de viajeros en los servicios de Rodalies de Catalunya, una cifra menor respecto a los 130 millones de 2023 debido precisamente a las incidencias de la red.

Factores como los incendios, los atropellos (la mayoría suicidios) o el robo de cobre provocan interrupciones en la circulación que pueden ser largas. Pero a todo ello se añaden los problemas que presenta una infraestructura, tanto de vías como de trenes, que durante años no se ha puesto al día.

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Trabajos de noche

Son frecuentes las caídas de tensión en las vías y las averías en los convoyes. La cosa empeora cuando suceden en un tramo de vía única que anula una línea ya de por sí con una gran presión en la circulación. De aquí que la red está siendo objeto de una importante inversión para su renovación. “Se trabaja de noche para no afectar a la circulación. Pero cuando salen los trenes a primera hora, puede ser que no esté todo lo bien que debería”, explica el operador. Eso responde a una de las preguntas frecuentes de los usuarios: ¿Cómo puede ser que el primer tren ya salga con retraso? Actualmente, eso sucede sobre todo en la R2 y la R4 Sud.

Vías y trenes envejecidos

“En 11 años trabajando como responsable del Centro de Gestión de Rodalies, he visto cómo el parque fijo y móvil (en referencia a vías y trenes) ha envejecido y cómo ha ido creciendo el nivel de incidencias, ahora también por las obras", explica Marta Planas, que añade que los trabajos permitirán "mejorar", si bien admite que el momento actual es muy complejo.

Su misión es intentar poner todos los medios posibles para minimizar las repercusiones en los usuarios. Lo primero en una interrupción del servicio larga es habilitar un servicio de autobús. “A veces es complicado disponer de suficientes buses, cuando un tren lleva a 800 pasajeros y un solo bus 60”, más aún cuando coinciden a la vez distintas incidencias. La prioridad es dedicarlos al tren que se encuentra en peor situación, el que se ha quedado en las vías entre estaciones. "En situaciones complicadas, hay que parar unos segundos para encontrar cuál es la mejor solución", señala Planas.

Sustitución de maquinistas

Pero hay mucho más. Los retrasos acumulados obligan a que el maquinista, que debe interrumpir su conducción continuada pasadas las cuatro horas y media como marca el protocolo de seguridad, se baje en una estación donde no estaba previsto. Continuar hasta su destino sería vulnerar la normativa.

"Debemos enviar otro maquinista en taxi a esa estación", explican desde el centro de gestión. Lo mismo ocurre si un conductor se encuentra indispuesto. "Somos el principal cliente de los taxis", destacan desde la operadora. Los relevos no son sencillos: cada maquinista cubre una línea y modelo de tren concretos. "Pero en la mayoría de los casos se realizan sin que los usuarios se percaten de ello", remarca Planas, ella sí, habituada a hacer turnos larguísimos.

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