Los viajeros de buses rápidos a Barcelona crecen un 19% por las crisis de Rodalies y mejoras en la oferta

Los 29 buses rápidos o ‘exprés’ que enlazan Barcelona y las principales poblaciones de la región metropolitana ganan adeptos. De 2023 a 2024 han crecido un 19% en pasajeros y ocho líneas registran subidas superiores al 30%. El auge es especialmente visible en la hora punta matinal y no está exento de retos. Pero constata que las líneas terrestres, durante años desprestigiadas, seducen a cada vez más estudiantes y trabajadores con una oferta más competitiva que antaño.

Según datos de la conselleria de Territori, solicitados por EL PERIÓDICO, la red barcelonesa Exprés.cat cerró el año pasado con más de 23 millones de viajeros, frente a los 19 del ejercicio anterior. Incorporó a 3.703.147 usuarios en un año. Unas cifras modestas frente a los más de 127 millones de viajeros de Rodalies de Catalunya en 2024, pero que demuestran la clara tendencia al alza del bus y mucho camino por recorrer.

La red Exprés.cat tiene 29 líneas regulares en el área de Barcelona, de las que 27 son conexiones directas con la capital catalana y las dos restantes unen comarcas sin pasar por Barcelona. Mejoras implantadas los últimos años han contribuido al tirón actual: nuevas líneas, más frecuencia de paso, bonificaciones… Y las incidencias de Rodalies han puesto la guinda, al obligar a miles de usuarios a probar otras opciones.

La otra cara de la moneda son la saturación de algunas líneas, la escasa oferta en fin de semana y las precarias estaciones de bus de Barcelona, carpetas que ayuntamientos y Generalitat tienen sobre la mesa y que requerirán inversión esta legislatura.

Crecimiento multifactorial

Las variaciones interanuales de cada línea son muy dispares, pero todas han crecido. Sin excepción. Ya habían crecido en 2023. Territori asume que el auge sostenido “tiene varios factores” y se apresura a subrayar que “el primero es que los buses exprés ofrecen un servicio fiable y útil para la movilidad cotidiana”. No obstante, reconoce “aumentos en los corredores coincidentes con las incidencias en Rodalies”, pero contrapone que también los hay en zonas sin tren.

En cuanto a reducir el uso del coche, la Generalitat asume que el precio juega a favor del bus: “Los descuentos tarifarios hacen que el acceso al transporte público sea más competitivo”. “También hay un cambio de hábitos, para muchos colectivos disponer de vehículo privado no es la primera opción si tienen una alternativa de calidad”, apostilla.

Puesto que la mayor demanda no siempre va aparejada con un incremento de oferta acorde, el departamento que dirige Sílvia Paneque promete “potenciar todos aquellos servicios que actualmente presentan problemas de capacidad para poder absorber este crecimiento de viajeros en todos los corredores”. Sin entrar en comparaciones con el sistema ferroviario, defiende “seguir potenciando el bus como una alternativa al vehículo privado”.

Descontento con el tren

La radiografía línea a línea ilustra la diversidad territorial de la región metropolitana. Un caso singular es el bus e12 de Vic a Barcelona, que absorbió parte de la demanda desplazada por el corte de la R3 de Rodalies. El año 2024 subió un 45% su pasaje, un aumento además muy concentrado en el tiempo, porque de enero a mayo se reforzó el servicio para compensar el impacto de las obras ferroviarias. Una vez superada la afectación primaveral, la R3 reabrió con el incentivo del bono gratuito estatal, lo que relajó notablemente la demanda del bus. De hecho en el cuarto trimestre fue el único resultado negativo (-4%) de toda la red Exprés.cat de la demarcación, que registró de media un incremento del 16% respecto al último trimestre de 2023.

Por otro lado, las rutas del Penedès y del Garraf coinciden con el trazado de la R2 sur y la R4 de Rodalies, dos de las líneas de tren muy afectadas por las obras en Sant Vicenç de Calders. El hartazgo ciudadano es notable en estos territorios y coincide con incrementos destacados en los buses: +34% en el e6 de Vilafranca, +18% en el e18 de Sant Sadurní, +31% en el e15 de Vilanova i la Geltrú y +27% en el e16 de Sitges.

El Maresme, atravesado por la exasperante R1 de Rodalies, tampoco se queda atrás. Mataró tiene dos variantes del bus e11, uno que sale del centro y otro del norte de la ciudad. Ambas sumaron más de dos millones de pasajeros tras un incremento del 15% y 16%. La alta demanda conlleva saturación muchas mañanas, como ha criticado este consistorio. El otro Exprés.cat de la comarca es el e19 de Alella, con 350.000 usuarios y un +20%.

Dobletes ferroviarios ineficientes

Entre las líneas que compiten a la vez con Rodalies y FGC sobresalen tres del Vallès Occidental, que juntas han fichado a 150.000 pasajeros en un año. La e1 de Sabadell y Castellar del Vallès creció un 31%, mientras que la e2 que sale de Terrassa se disparó un 32% su recorrido por la C-58 hasta Meridiana y un 47% el que va por la C-16 hasta la Zona Universitaria. No pasa desapercibida tampoco la e3, que enlaza la UAB con Cerdanyola y Barcelona: dos millones de pasaje tras un +18% en 2024.

Manresa también tienen doblete ferroviario, aunque muy ineficiente. El trayecto se alarga una hora y media tanto en la R4 de Rodalies como en la línea de FGC Llobregat-Anoia. La e22 de bus, cuya demanda creció un 22%, puede ahorrar un cuarto de hora en las franjas del día poco congestionadas. La e5 de Igualada, un peso pesado de la movilidad por carretera, registra una subida parecida: 1.200.000 pasajeros en 2024, casi un cuarto de millón más que en 2023. La capital de la Anoia no tiene Renfe, solo FGC. El trayecto dura hora y media. En bus, la mitad en horas valle. Eso sí, ambas acumulan quejas por masificación y retrasos.

El bus salvador

Por otro lado, el bus se consolida en puntos del Vallès Oriental sin tren, a costa del coche. La línea más usada de todas, con 2,5 millones de usuarios, es la e9 de Caldes de Montbui. Cerró el año con un 10% más de fieles. Del mismo modo, el e7 de la vecina Vall del Tenes (Bigues i Riells, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà…) va disparada: +55% (828.000 viajeros). Y el bus e10 de Sentmenat, un +14% (777.000 viajeros).

También sucede en municipios de montaña del Baix Llobregat. El e24 de Esparreguera rompe la estadística con un +220% de viajeros, porque se estrenó en septiembre de 2023. Ha cosechado cerca de 100.000 viajeros, nada mal para una línea tan joven. El e23 de Olesa, por su parte, creció un meritorio 23% (30.000 usuarios extra) tras ser reforzada en 2023. Otras tres líneas utilizadísimas son la e8 de Corbera, la e17 de Vallirana y la e20 de Torrelles: sumaron 4 millones de asientos llenos e incrementaron pasaje entre un 10% y un 14% cada una.

Finalmente, Vilanova y Vilafranca cuentan desde el verano pasado con un bus, el e25, que las une con Igualada por el Eix Diagonal. Sus cifras son todavía modestas (11.300 viajeros) pero ofrece una conexión novedosa que escapa del esquema radial hegemónico. La otra transversal es la e13 Mataró – Granollers – Sabadell, que tras un 15% de subida está a las puertas del millón de pasajeros anual.

Las asignaturas pendientes

Manel Larrossa, experto de la entidad FemVallès contextualiza la subida de demanda: “Crece la población y la ocupación, mientras Barcelona concentra muchos puestos de trabajo y expulsa cada año a 11.500 personas”, sintetiza. “Es una dinámica insostenible, hay que equilibrar trabajo y residencia”, receta. La asociación, de la que forman parte patronales y colectivos muy variados, pide “una buena radiografía de la demanda” mediante estudios de señales de móvil.

Promoció del Transport Públic (PTP) observa “incrementos muy potentes en muchas líneas” Exprés.cat y reivindica “reordenar el acceso a Barcelona” con “espacios de intercambio ágiles y no paradas en la calle que molestan al resto de líneas”. Tubal Torres, vocal de la entidad, defiende que los apeaderos sean periféricos, en vías principales (Diagonal, Meridiana y Gran Vía) y que “se facilite un transbordo rápido e intermodal para llegar al centro”. También avisa del déficit de expediciones los sábados y domingos, en ocasiones una única al día.

En 2016 FemVallès propuso un esquema de buses no radial, sino ortogonal: “Hay la misma gente, 30.000 personas, que viajan de Sabadell o Terrassa a Barcelona que entre las dos cocapitales del Vallès, pero la oferta no es equivalente”. “En bus se tarda 45 minutos, mientras que en tren solo 5”, ejemplifica. También alerta que “a menudo se olvida que entre Les Franqueses y Castellar del Vallès viven unas 100.000 personas con una oferta deficiente de transporte público”.

En cuanto al futuro, Torres enfatiza la importancia de las tarifas. “El abaratamiento de abonos como la T-Usual y la T-Jove, los más usados con diferencia, ayuda a fidelizar mucho a los menores de 30 años”, dice. Y el tren, fundamental: “La bajada de fiabilidad y las obras simultáneas en Rodalies han influido, por ejemplo en la e6 de Vilafranca, que ya subió mucho en 2023”, remacha.

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