La ciudad de El Prat y el distrito de Barajas, el contraste de los modelos de gobernanza metropolitana de Barcelona y Madrid

La discusión sobre cómo debe vertebrarse la gobernanza de una área metropolitana tiene su epicentro en Barcelona, que busca el mejor encaje entre autonomía municipal, eficiencia y redistribución de la riqueza. Un debate que, en contraste, no se da en Madrid. A pesar de haber intentado la institucionalización del área metropolitana, la capital española optó por otro modelo de planificación territorial a finales del siglo XX, que ha articulado un ecosistema urbano distinto.

El mejor caso práctico de esta disparidad es la evolución de El Prat de Llobregat y Barajas, los núcleos urbanos que acogen los dos mayores aeropuertos del Estado. Uno es un municipio independiente, coordinado con la capital y su entorno a través del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El otro es un distrito de la capital española, que aporta y recibe recursos del Ayuntamiento de Madrid.

Los caminos tomados hace décadas tienen repercusión hoy en las finanzas, la gestión pública y las propias ordenanzas que regulan las distintas actividades en cada territorio. “Si El Prat fuera el barrio de Barajas no sería lo que es hoy", defendió el vicepresidente ejecutivo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), Antonio Balmón (PSC), en un acto reciente en el Cercle d’Economia. EL PERIÓDICO se ha aproximado a la trayectoria y la situación actual de los dos enclaves aeroportuarios y ha conversado con sus dos máximos responsables para analizar qué implica cada modelo político.

Pese a las desigualdades que perviven en el municipio, El Prat es hoy una de las ciudades de mayor pujanza del AMB, con nuevas promociones de viviendas y una economía local que se nutre del aeropuerto y de la actividad empresarial en el polígono Mas Blau. Barajas, por su parte, quedó definitivamente integrado en 1987 como distrito del término de Madrid, que pudo así crecer de forma más homogénea hacia el este. La Comunidad de Madrid ejerce de facto funciones metropolitanas, aunque no estén constituidas como tal, como la gestión del transporte interurbano y la planificación territorial. Es decir, no hay una institución metropolitana madrileña pero sí existe un fenómeno metropolitano al concebir Madrid de forma regional.

El impacto en la autonomía fiscal

El principal impacto de un modelo de gobernanza u otro recae en la fiscalidad. Desde el punto de vista madrileño la centralidad ejercida desde el Ayuntamiento de Madrid propicia que la gestión de las finanzas sea, a priori, más fácil. En el caso barcelonés, está condicionada a las transferencias que el AMB recibe de otros niveles de gobierno con tal de incrementar su autonomía fiscal, para lo que también se requiere de una gobernanza firme.

Concretándolo en el municipio de El Prat y en el distrito de Barajas, la autonomía fiscal de ambas queda reflejada, por ejemplo, en cómo perciben la riqueza que generan sus aeropuertos. Su integración en el Ayuntamiento de Madrid (desde 1987) comporta que Barajas no tenga atribuida autonomía fiscal, lo que tiene un efecto directo sobre sus finanzas, como reconoce el concejal del distrito madrileño, Juan Peña (PP): “Si Barajas siguiera siendo un municipio, seríamos millonarios”, bromea en declaraciones a EL PERIÓDICO.

Recaudaría todo el IBI del aeropuerto y también del recinto ferial Ifema. Sin embargo, siendo un distrito, “toda la riqueza la genera para la ciudad”. “Igual que toda gran infraestructura es de su comunidad autónoma”, insiste el concejal. El aeropuerto de Barajas e Ifema generan cerca del 13% del PIB de Madrid. “No tiene sentido que se quede en un municipio que tendría 50.000 habitantes”, que son los que actualmente tiene el distrito, argumenta Peña.

En cambio, El Prat sí puede alimentarse de tener el aeropuerto en su término municipal. Los datos lo constatan: recauda un 50% más de impuestos que consistorios de su entorno gracias al aeropuerto y al puerto, y este año prevé ingresar hasta más de un 28% del IBI y del IAE de estas dos infraestructuras, a quién prácticamente debe la mayor parte de su riqueza. Esto también permite a sus ciudadanos pagar tasas más baratas por los servicios públicos. No obstante, el ayuntamiento insiste que “El Prat no es un municipio rico”, sino un municipio que “ha sabido poner la riqueza que genera en su territorio al servicio de la gente que lo habita”.

La potestad para decidir

Cómo gestionan ambos territorios la riqueza que generan los aeropuertos ya es un gran ejemplo de contraste entre sus modelos de gobernanza, pero también es notorio en la potestad para decidir en cuestiones tan relevantes como la ampliación de esta gran infraestructura.

En el caso de Madrid, el posicionamiento de Barajas queda supeditado al del propio Ayuntamiento y al de la Comunidad, ambas gobernadas por el PP y en una misma dirección. Todo lo contrario en Barcelona, donde se ha convertido en un debate controvertido desde hace años. Sobre su viabilidad vierten múltiples posicionamientos políticos que mantienen encallada su ejecución. La fragmentación política, sumado a algo tan básico como las características del territorio, juegan un peso determinante en el momento de ponerse de acuerdo impidiendo que los debates avancen.

En Barcelona, el aeropuerto está totalmente integrado en el municipio de El Prat -liderado por los Comuns- quién tiene voz propia sobre la cuestión. Contraria, en este caso. Sin embargo, la capital catalana -que hoy gobierna el PSC en solitario- también se ha posicionado políticamente y lo ha hecho a favor. Es algo de lo que se ha quejado la alcaldesa de El Prat, Alba Bou, en una entrevista con este diario. "Nadie nos ha llamado, ni siquiera para pedirnos opinión, pero tampoco para proponernos una participación activa", lamentó. En este sentido, Barcelona nunca ha renunciado a su centralidad y rol de capital, que despierta en los municipios metropolitanos una intensa reivindicación de identidad propia y temor a ejercer de 'patio de atrás'.

Una evolución similar

Pese a que su estatus político hace que el reparto de recursos sea distinto, la identidad territorial pervive en ambos núcleos urbanos, que han seguido una evolución parecida. Su población se ha mantenido estable desde los años 90. En el caso de El Prat en torno a los 66.000 habitantes que tiene actualmente y en el de Barajas alrededor de los 50.000.

El poder adquisitivo de ambos territorios también es hoy similar, si bien no siempre fue así. Según el Panel de Indicadores de distritos de 2024, la renta disponible media por persona en Barajas es de 19.482 euros. En el Prat, la Renda Familiar Disponible Bruta (RFDB) por habitante revela una tendencia al alza, pasando a estar considerablemente por debajo de la media de Catalunya a igualarse. Por ejemplo, en el 1996 era de 7.400 euros respecto a los 9.400 en la comunidad autónoma. En cambio, en 2021 (el último dato registrado) prácticamente se igualó: El Prat alcanzó los 18.093 euros, mientras que en Catalunya se mantuvo en los 18.356 euros.

Las inversiones en la ciudad y el distrito para este año alcanza la cifra récord de 29,2 millones de euros en El Prat y los 42 millones que el Ayuntamiento de Madrid dedicará a Barajas, siendo uno de los distritos que menos recibe. Ambos territorios coinciden en una buena calidad de vida. Según la última encuesta de Calidad de Vida y Satisfacción con los Servicios Públicos, Barajas es el segundo distrito con mejor calidad de vida de Madrid. Y, en El Prat, su transformación con más zonas verdes, una agricultura de proximidad en el Parc Agrari y su diversidad de viviendas la convierten en una de las zonas emergentes del área metropolitana de Barcelona.

Lo confirman también los precios del alquiler. Barajas es el quinto barrio más barato para alquilar, con un promedio de 1.363 euros al mes, según los datos de Fragua by Atlas Real Estate, y en El Prat se sitúa actualmente en una media de 836 euros al mes, según las finanzas de alquiler dipositadas en Incasòl.

La identidad territorial

La identidad territorial convive en el distrito de Barajas con el de la capital y se refleja en su cotidianidad. Como anécdota, Peña cuenta que cuando los residentes del casco antiguo van al centro de la ciudad remarcan: “Voy a Madrid”. “Están orgullosos de pertenecer, no hay rechazo a formar parte”. “La tradición late en el distrito”, lo que, en cierto modo, les hace mantener su esencia de municipio (que fueron desde 1950 hasta 1987) mientras también evoluciona como distrito.

Esa identidad se diluye en el resto de barrios, especialmente en los dos más residenciales, Alameda y Corralejos, y en el barrio del Aeropuerto, donde viven muchos trabajadores de la infraestructura, que también se nutren del distrito, dice Peña. Revela un dato que asegura que se mantiene en los últimos años: 3 de cada 5 familias tiene al menos uno de sus miembros trabajando en el aeropuerto de forma directa o indirecta. Por ese mismo motivo, tanto Barajas como El Prat conviven con ser una ciudad y un distrito dormitorio, algo que luchan por revertir, aunque no impide que se mantenga población autóctona.

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