Los VTC, historia del 'alter ego' del taxi que intenta sacudirse la etiqueta de Uber

Cuando el neófito oye hablar de los VTC, lo habitual es que relacione estas licencias de alquiler de vehículos con conductor con empresas como Uber, Cabify y, en menor medida, Bolt. Pero estas empresas no representan al sector, sino que lo utilizan como herramienta para desarrollar su modelo de negocio. Lo que realmente hay detrás de este gremio es algo mucho más complicado y repartido: empresas tan desconocidas como anónimas con credenciales que trabajan para plataformas externas, como las citadas, y miles de autónomos con su propio permiso que también asumen clientes de estas compañías, amén de los que cosechan a base de contactos.

El concepto VTC es relativamente nuevo. Digamos que socialmente tiene unos 11 años, que es el tiempo que ha pasado desde que en 2014 estalló la primera gran crisis en Barcelona con Uber Pop, el primer desembarco de la multinacional en la ciudad, con la que cualquiera podía convertir su coche particular en un taxi. Uber retiró el servicio casi de inmediato, y cada vez que se les pregunta por el tema, aparece un 'mea culpa': no fue una buena entrada.

Puerta abierta

Aquello, sin embargo, fue la semilla del conflicto con el taxi que todavía hoy se arrastra (coincidió en el tiempo el nacimiento de Élite Taxi, con el hiperactivo Tito Álvarez a los mandos), y que tiene como origen una liberalización de licencias entre 2009 y 2015. En aquellos años se produjo un aluvión de peticiones de licencias (muchas de ellas, por parte de personas que trabajaban en el taxi), a un coste irrisorio: menos de 100 euros, cuando hoy, con el cupo cerrado, se pagan a unos 60.000 euros cada una. Uno de los visionarios, por ejemplo, fue José María Goñi, expresidente de la Federació Catalana del Taxi.

Las VTC salen a las calles de Barcelona contra la ley de transporte del Govern

Hoy el sector tiene como representante más importante a Unauto VTC, asociación presidida desde hace seis años por José Manuel Berzal, exconcejal del PP en el Ayuntamiento de Madrid. En conversación con este diario, lo primero que solicita es dejar claro lo que abre este artículo: "No somos la patronal de las plataformas digitales". Tan claro como que Uber y Cabifiy no han secundado el paro en Barcelona de este martes.

Lo de siempre

Antes de que se abriera la puerta a ese aluvión de VTC, el sector vivía al margen del taxi. Dos mundos paralelos que se respetaban y que no se molestaban: el taxista hacía la calle y el denominado 'gran turismo' se quedaba los congresos, los servicios VIP, las bodas, los bautizos, los funerales... Los clásicos siguen existiendo y tienen su propia asociación, VTC Gran Turisme, que se representan a sí mismos al margen de Unauto y que reclaman una legislación que regule su pretérita actividad al margen de las nuevas plataformas digitales.

Por ahí iban los tiros de lo que tenía previsto el Govern de Pere Aragonès con la nueva ley de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas. La idea era legislar en cuatro direcciones y con distintas restricciones: taxi, VTC, VTC clásica y empresas de intermediación (empresas como FreeNow). Pero ahora manda el PSC de Salvador Illa y ahí está el documento a medio construir. Territori, con Sílvia Paneque al frente, está negociando con las partes, y aún es pronto para saber si se mantiene o no la hoja de ruta. Unauto cree que todavía se regula "al dictado del taxi" y teme que las condiciones para su gremio sean tan draconianas que suponga el fin de sus días. Al taxi, en cambio, se le ve esperanzado. Y Uber, Cabify y Bolt, observando desde la grada.

Lo cierto es que suficiente tiene Territori con Rodalies como para abrir ahora el melón de la guerra del taxi. No esperen un desenlace a cortísimo plazo, pero sí es de suponer que en los próximos meses, el Govern debería presentar su proyecto de ley para que el Parlament lo vote. Y luego, que sea lo que dios quiera.