Agustín del Castillo: “La hora de llegada a casa es mucho más fiable en metro que en coche”

Agustín del Castillo (1945, Cudillero, Asturias) cita a este diario en la biblioteca Jaume Fuster, en la plaza de Lesseps, donde estaban las cocheras en las que él empezó a trabajar en el metro en 1971 como ingeniero, y donde de hecho empezó el propio suburbano barcelonés: este era uno de los extremos de la primera línea, que empezó a funcionar hace 100 años y tres meses, el 31 de diciembre de 1924.

Se ha cumplido un siglo del inicio del funcionamiento del metro. Aquí estaban las cocheras.

Las primeras cocheras, que se hicieron de forma provisional, en superficie. El metro estaba a 20 metros de profundidad: todos los días había que subir los vagones en ascensor para hacer el mantenimiento. El metro de Barcelona empezó con cuatro estaciones: Lesseps, Diagonal, Catalunya y Liceo. Fontana se inauguró meses después.

A la gente le costó entrar en el metro, dicen

Por lo que cuentan, al principio a los barceloneses les daba un poco de reparo bajar y se resistieron unos meses. Poco a poco vieron que no pasaba nada. Después de Fontana se abrió el tramo de Via Laietana, que llegó hasta Correos. La primera línea iba de Lesseps a Aragó, y en Aragó se dividía en dos, una por la Rambla y otra por la Via Laietana. En 1926 se inauguró el Transversal, entonces de otra compañía.

"Al principio a los barceloneses les daba un poco de reparo bajar al metro y se resistieron unos meses"

Había otras alternativas.

En la Barcelona amurallada no tenía sentido pensar en servicios de transporte colectivo: apenas había 1.300 metros de distancia entre los puntos más alejados. Pero cuando se tiraron las murallas y se puso en marcha el plan Cerdà, la ciudad ganó kilómetros y fueron necesarias líneas de transporte.

Primero a caballo.

La primera línea era de caballos entre Lesseps y Catalunya. Luego hubo autobuses y con ellos y el tranvía se fue gestionando el transporte público necesario. El crecimiento de la población fue extraordinario y fue necesario el metro. También debió de influir que en Madrid y antes en París y otras ciudades ya funcionara. Se vio que lo mejor era circular por debajo de la ciudad.

¿Es la mejor respuesta?

Es la más fiable, la más segura. Lo que tiene es que está bajo la superficie, que te metes en el agujero, y el esfuerzo que hay que hacer para subir y bajar. Uno de los retos principales en mi época, del que participó la Generalitat, fue poner ascensores para cubrir el desnivel entre la calle y el andén.

Aparte de un accidente durante su construcción, el metro de Barcelona apenas ha sufrido siniestros.

El de 1978. Es el más grave que recuerdo, hubo otros más pequeños. El de 1978 tuvo lugar en Virrei Amat, en la Línea 5. Murió un conductor de un tren que embistió a otro. Hubo muchos heridos, y al cabo de unos meses murió uno de ellos, un pasajero. Las mejoras tecnologías siempre aumentan la seguridad: ahora un tren que dé dos vueltas de rueda para atrás se para, no puede ir más allá, como debió de pasar en 1978.

El accidente de 1978, en Virrei amat, es el más grave que hubo. Murió un conductor de un tren que embistió a otro y meses más tarde, un pasajero que había resultado herido"

Usted llega a Barcelona con dos años.

Vine porque mi padre, ingeniero industrial que desde 1939 había trabajado en Caminos de Hierro del Norte de España, entró en Can Girona, luego llamada Macosa. Luego mi padre ingresó en Renfe. Su interés por lo ferroviario se transmitió en la familia.

¿Influyó en que trabajara usted en el metro?

Influyó en que yo no trabajara en Renfe, porque nos propusimos no coincidir en la misma empresa.

Usted también es ingeniero industrial.

Sí. Hice el bachillerato en Jesuitas, luego entré en la Escuela de ingenieros, con el plan 57, siete años de carrera. Un catedrático nos ofreció hacer prácticas en el metro. Estuve casi un año, en 1968, y cuando acabé la carrera en 1971, hubo una vacante y me llamaron. Y desde entonces toda mi carrera transcurrió en el metro, de enero de 1971 a 2007, cuando me jubilé parcialmente. En 2009 llegó la jubilación final.

¿Por qué cree que el metro se ha impuesto como medio de transporte?

La gente sabe que cogiendo el metro se llega seguro, salvo algún percance extraño. La fiabilidad de llegar a la hora en casa es mucho mayor que en coche.

"Hasta que llegó a presidenta de TMB Mercè Sala las mujeres solo podían ser taquilleras"

Antes había más personal en una estación.

Mucho más. El sistema de billetaje era de un billete para un viaje a lo sumo el de ida y vuelta en un mismo día. Como cada viajero compraba su billete, había unas colas enormes y había que poner a tres o cuatro personas en las taquillas. Sobre todo eran taquilleras. La única función de las mujeres en la empresa era vender billetes. No tenían posibilidad de ascender en el escalafón. Hasta que llegó a presidenta de TMB Mercè Sala las mujeres solo podían ser taquilleras. Ella lo cambió todo, aplicó la Constitución y hombres y mujeres pudieron desempeñar todos los trabajos del metro. Hasta entonces, solo podían tener algo de recorrido en las oficinas, y a menudo cuando las mujeres se casaban tenían que dejar el trabajo. Era una empresa dominada totalmente por los hombres.

¿Es frecuente que haya familiares que trabajan en el metro, verdad?

En la mía lo prohibí.

¿Tiene hijos ingenieros?

Uno. Se fue a Madrid e hizo un curso de ferrocarril y eso le sirvió para cuando salió el concurso del tranvía en Barcelona: entró a trabajar en el tranvía y estuvo 10 años. Luego se fue a Ferrocarrils de la Generalitat.

El abuelo en Renfe, el padre en el metro y el nieto en el tranvía. ¿Cree usted en el tranvía?

Yo he vivido el desmontaje de los tranvías en los 70, y la verdad es que cuando pasó dije ‘¡por fin!’. No soy partidario de volver a hacer la red de tranvía que teníamos, pero hacer dos o tres ejes en lugares donde sean necesarios, sí. El metro, para largas distancias, el tranvía para medias.

¿Qué trayectoria tuvo en el metro?

Estuve 10 años en este taller de Lesseps, que estaba muy abandonado: en 1971 había aquí los mismos lavabos que se habían instalado en 1924. Lo primero que hice fue mejorar el ambiente. Pintar los vestuarios, cambiar los lavabos. Fui ingeniero delegado, luego jefe de la división de la línea. Los primeros años los dediqué al mantenimiento. Me ofrecieron pasar a elaborar un sistema nuevo de contabilidad: tardamos varios años. Luego pedí que me trasladaran. Y cómo no lo hacían, vi que había una plaza de jefe de taller ferroviario en Ferrocarrils de la Generalitat y la gané, pero no la llegué a ocupar. Cuando le dije a mi director que me iba me pasó otra vez a la parte técnica como subdirector del área operativa. El director se fue poco después, me nombraron coordinador, y al cabo de un año, director del área de metro y luego ya director general.

¿Su trabajo le ha hecho feliz?

Sí. Y he aprendido a aprovechar el lado bueno de la gente. Todos tenemos un lado mediocre y uno aprovechable. Si no aprecias a la gente, el día que hay correr tienes que pedir favores. Por eso aprendí a conducir el metro. El responsable de mantenimiento tiene que saber cómo responde un tren.

"He vivido el desmontaje de los tranvías en los 70 y no soy partidario de volver a hacer la red que teníamos, pero dos o tres ejes en lugares donde sean necesarios, sí"

¿Es chulo conducir el metro?

Es un trabajo duro. Es ir por un tramo oscuro, una luz al final, otro tramo oscuro, otra luz, y al cabo de tres vueltas ya no sabes dónde estás.

No se habla mucho de los suicidios en el metro, que tantos conductores han vivido. ¿Cómo evitarlos?

En la Línea 9 y la 10 se instalaron las puertas en los andenes y no ha habido un solo suicidio. El camino es ese, pero poner decenas de puertas supone una inversión que se tendrá que ir asumiendo.

¿Es usuario del metro?

Desde que me he jubilado, mucho más del autobús, porque tengo más tiempo.

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