Coche nuevo, cambiar trayectos o transporte publico: cómo se adaptan a las ZBE las rentas altas, medias y bajas

La reciente moratoria de multas de ZBE para residentes en Cerdanyola sienta un precedente para resolver un debate político de fondo muy sensible: cómo proteger a la vez a la calidad del aire y a los ciudadanos afectados más vulnerables, es decir, los que tienen menos alternativas tanto en términos de renta como de acceso a transporte público. Las excepciones para este segmento de vecinos han sido reivindicadas por importantes alcaldes de Catalunya, de Badalona a Sabadell, e incluso han tenido presencia en los tribunales: en las sentencias que tumbaron la ZBE Rondes Barcelona, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) explicitó que una de las principales dolencias de las ordenanzas municipales fue que no justificaron el impacto económico de las ZBE sobre los residentes o sobre los empresarios autónomos como colectivo más intensamente afectado.

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Ese ejercicio, sin embargo, sí lo realizó el Institut Metròpoli, adscrito al Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), administración supramunicipal que coordina las ZBE en la conurbación barcelonesa. Aportó cifras detalladas en un profuso informe sobre el impacto socioeconómico de las ZBE. Una de las principales conclusiones es precisamente la dispar adaptación a las ZBE en función de la renta, variable analizada a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Ante el veto a la circulación a vehículos sin etiqueta ambiental —el estudio no contempla el impacto potencial a vehículos con etiqueta amarilla—, las rentas altas optan con más frecuencia por renovar el vehículo mientras que las bajas muestran una tendencia superior a buscar alternativa en el transporte público.

Para la segmentación por rentas, el Institut Metròpoli usa los datos de la Enquesta de Mobilitat En Dia Feiner (EMEF), que cuenta con una amplia muestra de 10.164 entrevistas. A la pregunta abierta de qué solución adoptar ante la restricción de circulación en una ZBE, se ofrecen cuatro alternativas: comprar otro vehículo, pasarse al transporte público, modificar el trayecto previsto o directamente cancelar el viaje en caso de que sea posible. Entre el total de respuestas favorables a renovar el vehículo, el 25% de las mismas corresponden a 'rentas bienestantes', mientras que un 15% son 'rentas vulnerables'. La franja de la 'renta intermedia' es la mayoritaria: un 60% de las respuestas. En cambio, de todos los dispuestos a usar el transporte público como alternativa, el 20% son usuarios de rentas bajas, frente a un 15% de rentas altas y un 65% de intermedias. Cambiar de horario o destino tiene un 22% de respuestas de 'rentas bienestantes', un 64% de 'intermedias' y un 14% de 'rentas bajas', mientras que contemplan evitar el desplazamiento un 15%, un 68% y un 17% respectivamente.

Cabe considerar que el citado informe, único de referencia en esta materia hasta la fecha, data de septiembre del 2022, por lo que únicamente tiene en cuenta a la población afectada por la gran ZBE Rondes Barcelona, que cubre en su totalidad la propia capital, L'Hospitalet de Llobregat y Sant Adrià de Besòs, y algunas áreas limítrofes con las rondas de Dalt y Litoral de Cornellà y Esplugues de Llobregat. Además, si bien se observa una correlación entre alternativas predilectas y el poder adquisitivo, también resulta destacable que no hay una enorme distancia entre las proporciones de cada segmento y que todos tienen presencia en las cuatro respuestas. Por ejemplo, el 15% de las 'rentas bienestantes' sí que se ha pasado al transporte público y otro tanto de las vulnerables ha apostado por sufragar un vehículo con etiqueta ambiental.

Las rentas altas o medianas, más afectadas per se

El análisis del Institut Metròpoli arroja otra constatación que también merece tenerse en cuenta. La mayoría de la población vulnerable no se mueve en coche habitualmente, por lo que la afectación de cualquier restricción a vehículos impacta mucho más en el resto de perfiles socioeconómicos. Concretamente, el 86% de los afectados por la ZBE de la capital son rentas altas o medianas, señala el estudio. Solo dos de cada diez encuestados que afirman tener un vehículo vetado pertenecerían a las capas más modestas.

Aunque a primer vistazo pudiera parecer paradójico, el dato refleja una premisa lógica: la posesión de vehículo propio ya tiene per se un sesgo por renta. En el ámbito del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona (SIMMB), el transporte privado es utilizado por un 50% de las 'rentas bienestantes', frente a un 33% en el caso de las 'rentas bajas'. La tendencia se invierte en cuanto al transporte público: lo usa un 11% de las 'rentas bienestantes' y un 20% en las 'rentas bajas'. "A menor renta, menos uso del vehículo privado y más del transporte público", concluye el estudio metropolitano.

El mayor reto son los territorios con rentas bajas y mal conectados, donde en consecuencia suele haber un parque automovilístico muy envejecido. Por ejemplo, en Barcelona capital, el estudio metropolitano identifica que Ciutat Meridiana y Torre Baró, dos de los barrios más vulnerables, destacan con la mayor proporción de turismos sin distintivos y con una accesibilidad al transporte público por debajo de la media de la capital.

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