El tranvía llega el domingo a Verdaguer y se dirige a Francesc Macià para sacar 12.500 coches de Barcelona

Han pasado 152 años desde el estreno del primer tranvía en Barcelona. Sucedió el 27 de junio de 1872 y la línea unía el Pla de la Boqueria con la plaza de Lesseps. Este domingo, 10 de noviembre de 2024, se pondrá en marcha la prolongación del Trambesòs desde la plaza de las Glòries hasta el cruce de Diagonal con Girona. Con un día de retraso respecto a lo anunciado a bombo y platillo, después de que los trabajadores del Tram convocaran una huelga para este sábado. Sin embargo, este mismo sábado los sindicatos CCOO y UGT han informado de que desconvocaban la huelga, pero finalmente han optado por mantenerla.

Distinta tecnología y perspectivas, incluso una ciudad muy diferente, pero el mismo espíritu: acortar distancias y ofrecer una alternativa de transporte público a toda la ciudadanía.

A la inauguración del siglo XIX le siguieron muchas otras, con una larga interrupción entre marzo de 1971 y abril de 2004. Ahora, en el siglo XXI solo se espera una nueva puesta de largo: la llegada a Francesc Macià, lo que significará la culminación a dos décadas de agrio debate y la unión definitiva de los ramales de Besòs y Llobregat. Ahora, con la prolongación hasta Verdaguer se supone que se quitarán de la circulación unos 2.000 coches. Cuando se cruce la Diagonal más noble y se cierre el ciclo, deberían ser 12.500, con una avenida en la que los vehículos privados quedarán relegados al lateral a lo largo de 6,5 kilómetros, desde los pies del Turó Park hasta el Mediterráneo.

Ya en 1987, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) tenía encima de la mesa un proyecto, la denominada 'línea Diagonal', que proponía un tren ligero que iba desde Zona Universitària hasta el Fòrum surcando la Diagonal. Cuando se pusieron en funcionamiento tanto el Trambaix como el Trambesòs, en 2004, se daba por sentado que los cuatro kilómetros pendientes entre Glòries y Francesc Macià se construirían más pronto que tarde. Formalmente, la idea de la conexión total (los dos ramales ya tuvieron su prueba piloto en 1997 con tranvías prestados por Francia) se plasmó negro sobre blanco en el plan director de infraestructuras 2001-2010 de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Pero el debate político tenía otros planes...

La nueva configuración

Basta con echar un vistazo a la red ortogonal de autobuses, esa malla de 28 líneas horizontales, verticales y en diagonal destinadas a poner orden en la planificación tipo plato de espaguetis (buses solapándose los unos con los otros sin orden aparente) heredada de las vetustas líneas de tranvía. Ese proyecto, que se desplegó entre 2012 y 2018, no incluyó ninguna línea por la Diagonal, a pesar de que parte de la oposición la reclamó: la D30 que tanto defendió Xavier Trias a pesar de que en la primera década de este siglo había sido un firme defensor de la conexión tranviaria.

El nuevo ramal del Trambesòs trae consigo un cambio en la configuración actual de las líneas. La T4 será la encargada de llegar a Verdaguer. La T5 y la T6 serán las que cubrirán el servicio hasta Ciutadella y Vila Olímpica. La previsión de la ATM, la administración encargada de la obra del tranvía (la gestión seguirá en manos de la empresa Tram) es que las tres nuevas paradas -Monumental, Sicília y Verdaguer- sumen a la red cerca de 24.000 nuevos viajeros.

Camino del récord

La red tranviaria de Barcelona (31 kilómetros, seis líneas y 59 paradas, con las tres que se estrenan este domingo) batió en 2023 su récord de validaciones al acariciar los 31 millones de viajes. No solo se han recuperado los registros anteriores al covid, sino que se cosecharon 1,2 millones de billetes más que en 2019. El Trambaix fue el que más creció, con 21,8 millones, un 8% de ocupantes más que cuatro años atrás. Mientras que el Trambesòs se quedó un 4,2% por debajo, quién sabe si por las constantes obras en la plaza de las Glòries, la rótula de los tres trazados del ramal norte.

Qué duda cabe de que la entrada al Eixample dará músculo al invento y que en 2024, si nada se tuerce, y aunque acumulará tan solo mes y medio de estreno, ya podrían batirse lo números del ejercicio anterior. Si se amplía el foco, el tranvía ya casi triplica la demanda de 2005, el primer año en el que funcionó de enero a diciembre, cuando se llegó a los 13 millones de validaciones. Es, además, según la encuesta de movilidad en día laborable, elaborada por el Institut Metròpoli, el transporte público mejor valorado por la ciudadanía. En el sondeo de 2023 logró una nota de 8, mientras que Ferrocarrils consiguió un 7,7, el bus urbano obtuvo un 7,3 y el metro se quedó en un 7,1, siendo Rodalies quien se llevó la peor parte, con un 6,1.

El baile político

La puesta en marcha de estas tres primeras paradas será una prueba de fuego de cara a la segunda fase, esas otras tres estaciones (Diagonal/Cinc d'Oros, Balmes y Casanova) que arrastran un intenso baile político, seguramente por la necesidad de mancillar el trozo más pudiente y noble de la Diagonal, donde se coincide con la rambla de Catalunya o el paseo de Gràcia. El actual gobierno municipal, tras año y medio jugando a 'la puta i la Ramoneta', dijo en agosto, tras la aprobación del proyecto de reurbanización de la avenida previsto en la fase 2 (del tranviario se encarga la ATM), que el plan se impulsará siempre y cuando se aprueben los presupuestos de 2025. La pelota, como en el mandato anterior, en el balcón de la oposición. Pero si antes era ERC el desatascador, ahora son sobre todo los Comuns los que tienen el marrón en casa.

La demanda prevista, según el estudio informativo presentado en junio de 2017, sería de 227.394 validaciones más diarias (incluidas las del trozo que se abre este domingo). La frecuencia de paso sería de un tren cada cuatro minutos, y la velocidad comercial, sobre los 16 kilómetros por hora, a años luz de los 12 km/h que registra, de media, la red de autobuses.

Macias&Altisench SL

Aquel informe, liderado por Pere Macias, hoy comisionado del traspaso de Rodalies a la Generalitat, y Oriol Altisench, actual ingeniero jefe del Ayuntamiento de Barcelona, incluía un análisis pormenorizado de las cuatro posibles conexiones de los dos tranvías. Por la Diagonal en superficie, por Urgell y Provença para regresar a la avenida, un bus eléctrico o soterramiento parcial también a través de la gran arteria. La comparativa (eficiencia, inversión y calidad del servicio prestado) dejó claro, siempre según los autores, que la opción que se ha desarrollado en una primera fase es la más indicada.

Y no solo por lo que respecta al transporte público, también es beneficioso para combatir los efectos del cambio climático y las lluvias torrenciales, pues está previsto doblar la capacidad del colector de agua que pasa por la Diagonal. Ya se ha hecho entre Glòries y Verdaguer y falta el tramo hasta Francesc Macià. Es una infraestructura fundamental para que el efecto de las virulentas tormentas no recaiga en Ciutat Vella, el distrito más vulnerable de la ciudad. Sin fase del tranvía, el colector no se tocará.

La Gran Barcelona

Serán un total de seis paradas nuevas (con 567 metros de separación entre ellas), 3.972 metros más de tranvía y una velocidad media estimada de unos 16,5 kilómetros por hora, en sintonía con los registros actuales de las dos líneas del Tram. Cuando ambos ramales estén unidos, serán nueve los municipios metropolitanos unidos por el tranvía. Una de las muchas maneras de creerse eso de la Gran Barcelona.

Que el tranvía moderno de la capital catalana ha sido más una montaña rusa que un ferrocarril urbano es una realidad demostrable hasta nuestros días. Hasta estos mismos días. Basta con observar cómo el viaje oficial, previsto para este sábado a mediodía, con la presencia del president Salvador Illa y el alcalde Jaume Collboni, ha tenido cancelarse, noticia hecha pública a las 21.26 horas del viernes, a consecuencia de la huelga convocada por los trabajadores, que piden más recursos humanos y renovar la flota de vehículos. El Tram; o lo amas o lo odias.

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