Territori estudia tres opciones para construir una estación de autobuses en la entrada de Barcelona por la Diagonal

Les contaba este diario a principios de semana que el Govern acaba de sacar a concurso la redacción del estudio previo y el proyecto constructivo de una nueva estación de autobuses en la plaza de Espanya. Pero esta obra no basta para paliar el déficit de infraestructuras destinadas al transporte colectivo por carretera. Una ciudad como Barcelona necesita cubrir todos sus flancos, y ahí es donde la Diagonal subyace como punto flaco. El Departament de Territori tiene encima de la mesa tres propuestas que deberán ser discutidas y debatidas con los responsables de Movilidad del consistorio. Desde la más alejada del centro en Zona Universitària hasta la más cercana al meollo, en Francesc Macià.

Es una cuestión de flujos. De mirar por dónde entran las líneas interurbanas, nacionales e internacionales, qué necesidad de estacionamiento tienen, hasta qué punto interfieren en la circulación, cómo maridan con el urbanismo, qué posibilidades hay de salto al transporte público desde cada terminal. Pero también está el punto de vista de las empresas operadoras, que tienen en sus asientos a unos viajeros/clientes que quieren llegar lo más al centro posible, tal y como reflejan sus encuestas.

En el caso de la Meridiana y Gran Via (lado Besòs), están Fabra i Puig, la estación del Nord y la futura megaestación intermodal de la Sagrera. Para Gran Via (Llobregat) está el proyecto de la plaza de Espanya, habida cuenta de que con la de Sants no se va a ninguna parte. Falta por concretar la Diagonal. Estos cuatro ejes viarios concentran casi el 80% del total de expediciones diarias que entran en la urbe.

Como un pueblo

Basta con echar una ojeada al mapa de autobuses en Barcelona para darse cuenta de que la capital catalana no dista mucho de lo que sucede en cualquier pueblo con apeadero: mayoría de paradas en plena calle, con los usuarios esperando en el bar o bajo la marquesina. La diferencia es que hablamos de 180.000 viajeros diarios, que sumados formarían la quinta ciudad de Catalunya con más población. Algunos ejemplos de paradas masificadas en la vía pública: el entorno de la avenida de Sarrià con Urgell concentra 228 expediciones al día por sentido, en ronda de la Universitat son 138 y en la Meridiana/Sagrera son 420 las paradas.

Desde la FECAV, la Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros, lo tienen muy claro: "La carencia de infraestructuras es más que evidente", señala un portavoz. Para la patronal del transporte de pasajeros por carretera, lo fundamental, tal y como demuestran las encuestas que realiza a los clientes, es "poder llegar hasta el centro de la ciudad". De ahí que su apuesta, en el caso de la Diagonal en el acceso por el Llobregat (por donde se operan el 28% de las expediciones de la ciudad), sea la plaza de Francesc Macià.

Pero veamos cuáles son las tres opciones que el Govern tiene encima de la mesa. Vaya por delante, antes del desfile de candidatos, que cuando esto sea una realidad, si acaba siéndolo, el tranvía ya debería estar conectado por toda la avenida de la Diagonal y la conexión de la L8 de FGC, ya en obras, debería estaría terminada, con una parada, precisamente, a los pies de la avenida de Pau Casals y el Turó Park.

Con 'park&ride'

La propuesta más perimetral es la de Zona Universitària, al lado de la facultad de Empresariales y muy cerca de la UPC. Aquí se perforaría un primer nivel con 39 dársenas (espacios para estacionar el bus) y un segundo sótano se destinaría a 'park&ride' para unos 400 vehículos de fuera de la capital catalana. Desde aquí, conductores y viajeros del bus, si su destino no está a distancia de paseo, podrían seguir en metro (L3 y L9), Tram (T1, T2 y T3) o líneas de bus urbano gestionadas por TMB. Tanto en esta como en el resto de las opciones, los autocares se podrán beneficiar del carrils bus-VAO de la B-23, ahora en construcción.

El estudio de posibilidades, realizado por Barcelona Regional (BR), marca tres escenarios de crecimiento de cara al futuro. En el caso de esta opción, la simulación dice que el caso de mayor aumento de demanda no podría ser absorbido por esta estación. Se quedaría, de hecho, un 30% por debajo de la operatividad que sería necesaria. En el primer escenario las cosas se quedarían como estan; en el segundo los buses de la Generalitat crecen un 50% y el resto, un 10%, y en el tercero, los del Govern se doblan y la oferta metropolitana, nacional e internacional sube un 50%. Porque sí, la idea, además de muscular el sistema ferroviario, es que el transporte por carretera también crezca en base a una nueva concesión territorial que debe ser una realidad en 2028. Son las estrategias para que dejen de entrar a diario en Barcelona más de medio millón de coches.

La opción menos optimista

La opción intermedia, en Maria Cristina, coloca la estación frente a la sede barcelonesa de La Caixa en la Diagonal. Según el estudio, la cosa daría para 24 dársenas, a todas luces insuficientes incluso para hacer frente a la demanda actual (le faltaría un 25% de capacidad). Haría falta más que doblar el espacio de la terminal para asumir la carga prevista en la proyección más optimista.

La que más cerca queda del epicentro urbano es la alternativa de Francesc Macià, que estaría colocada en la Diagonal, justo antes de entrar en la plaza. Es cierto que el metro más cercano le queda lejos (500 metros hasta la parada de Hospital Clínic de la L5) pero para entonces (cuando suceda...) ya estará terminado el ramal de FGC que une las líneas del Llobregat y Anoia con las del Vallès. El proyecto plantea dos posibilidades: una planta con 34 dársenas o dos niveles con 25 de parada y 25 de regulación cada uno. Este segundo plan es el único capaz de asumir el escenario más optimista de crecimiento de bus interurbano.

El mundo ideal

En un mundo ideal, además de Fabra i Puig, Nord y Sants, Barcelona dispondría de estaciones de autobús interurbano en la Sagrera, plaza de Espanya y Francesc Macia, de manera que los accesos principales a la ciudad dispusieran de un sitio en condiciones en el que poder rebotar las líneas sin generar problemas en la vía pública. Más confort para los viajeros, más orden para las empresas, menos congestion y obstaculos en la calle y mejor interacción con la red local de transporte público.