Territori impulsa al fin la nueva estación de autobuses de la plaza de Espanya

Hay cosas en Barcelona vinculadas a la movilidad que se han ido quedando atrás sin que nadie le pusiera remedio. Hay muchos ejemplos, pero hay dos que llaman la atención por encima de la media: la gestión de la distribución urbana de mercancías, pendiente de un plan que no termina de desplegarse, y las estaciones de autobuses interurbanos. En esta segunda cuestión, la ciudad está de enhorabuena después de que el Govern haya licitado por 1,8 millones de euros, este mismo lunes, la redacción del estudio previo y del proyecto constructivo de la largamente reivindicada terminal de buses de la plaza de Espanya. Un proyecto de más de 60 millones de euros que debe resolver el déficit de infraestructuras destinadas al transporte interurbano por carretera.

En Barcelona entran cada día cerca de 4.000 autobuses que llevan en su interior unos 180.000 viajeros. Las expediciones tienen muchos puntos de entrada, pero hay tres que asumen más volumen que el resto: 29,8% van por Gran Via (lado Llobregat), el 27,7% lo hacen por la Diagonal y el 15,9% acceden por la Meridiana. Los de esta última arteria (y el resto que vienen del Besòs) deberían resolverse entre la estación del Nord, Fabra i Puig y la futura terminal de la Sagrera, asida al futuro intercambiador de metro, bus, Rodalies y alta velocidad. Diagonal está pendiente de otra estación que tiene distintas alternativas entre la zona universitaria y Francesc Macià. Y Gran Via-Llobregat quedaría en manos de la plaza de Espanya, en detrimento de la estación de trenes de Sants, que tienen pendiente una reforma interior y exterior.

Para esta terminal no hay todavía una alternativa definida. Barcelona Regional (BR), por encargo del ayuntamiento, ha definido cuatro opciones en el entorno de la plaza que colocan la estación o en la misma plaza (lado sur), o en forma de T sumando Maria Cristina o en el ramal que entra en Paral·lel. Con accesos y salidas distintas para cada caso.

Mensaje para el coche

Una de las propuestas implica reservar el túnel viario solo al transporte público, cosa que obligaría a desplazar a la superficie toda la circulación de vehículos privados. No sería la primera vez que se 'mancilla' el suelo dedicado al coche en los accesos a la ciudad; basta con recordar el carril bici de la Via Augusta, en la desembocadura del túnel de Vallvidrera. Ya está previsto cortar la galería de coches de Espanya durante un año en 2026 por las obras de prolongación de la L8, un buen test para ver si es factible. Será una prueba de fuego interesante, habida cuenta de que por aquí pasan a diario cerca de 35.000 vehículos que vienen del Garraf y el Baix Llobregat.

Colocar la estación aquí evitaría que muchas de las líneas que ahora se adentran en la ciudad y que se detienen de cualquier manera en Gran Via o ronda de la Universitat terminen aquí su periplo. Es decir, que los vehículos de gran tamaño se queden a las puertas de Barcelona y que los carriles bus de la malla central se reserven al servicio urbano que presta TMB. Pero ahí reside uno de los problemas del invento: convencer a los operadores de que el puerta a puerta del viajero no siempre es efectivo y de que sus usuarios disponen de una red de transporte público que les puede llevar a su destino en un santiamén. Esto, además, significaría menos congestión en el Eixample. Y, por supuesto, menos contaminación.

Intercambiador

Al margen de su ubicación, lo que es indiscutible es que convertirá en uno de los mayores puntos de intercambio de transporte público de Barcelona, pues aquí ya hay autobuses urbanos, metro (L1 y L3), Ferrocarrils y Bicing. Y dentro de unos años, quién sabe si coincidiendo con el estreno de la estación de buses, FGC tendrá lista la conexión de los ramales del Anoia y el Llobregat con los del Vallès por el centro de la capital catalana, con paradas en el Clínic y Francesc Macià. Para que funcione bien y la experiencia de usuario sea positiva, sería necesario conectar todas las infraestructuras a un mismo nivel de manera cómoda y ágil. Sería necesario, sin embargo, modificar la rasante del túnel viario actual.

Todo esto tiene que ver con el transporte público, pero el proyecto tiene derivadas que trascienden a allá de la movilidad. La nueva estación de autobuses de la plaza de Espanya deberá ser respetuosa con el entorno, y en especial, con la transformación prevista en el recinto de Fira de Barcelona en Montjuïc, donde están previstos nuevos equipamientos y edificios residenciales, además de una mejor comunión entre la ciudad y la montaña.

A la cola de Europa

Este diario ya reflexionaba el pasado septiembre, de la mano de expertos, sobre la carestía de estaciones de autobús en Barcelona. Joan Carles Salmerón, director del Centro de Estudios del Transporte (CET), lamentaba la situación y advertía de "décadas de dejadez política". "Barcelona -resumía- es una de las peores capitales en este tema". "Es una de las asignaturas pendientes de la ciudad", añadía José María Chavarría, presidente de la Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros (FECAV).

El concurso publicado este lunes se cierra en 28 de octubre. Luego vendrá la deliberación y la ejecución, que correrá a cargo de la misma empresa al no haber dividido en lotes la redacción del estudio precio (cuatro meses) y la del proyecto constructivo (18 meses). Para más adelante, y eso será otro capítulo aún lejano, queda la licitación de las obras. Pero para eso primer hace falta iniciativa política. Y dinero.